למנוע את התאונה הבאה: כל הפתרונות לקטל בדרכים
9 הרוגים ב-48 שעות: התאונות גובות קורבנות במהירות מטורפת, וההערכה היא שהשנה תסתיים עם מעל 350 אבדות בנפש. מפיקוח חסר על קורקינטים חשמליים, דרך רמאות בשעות העבודה על משאיות ועד תקציבים מדולדלים: מה הוביל לזינוק במספר ההרוגים, ואיך שמים לזה סוף. פרויקט מיוחד, "ידיעות אחרונות"
תשעה הרוגים, ביניהם שני נערים צעירים, גבה סוף השבוע האחרון, המדמם. זה לא היה מבצע צבאי, לא פיגוע טרור ולא ארגון פשיעה משתולל - לקטל הזה אחראים אנשים נורמטיביים לחלוטין מכל שדרות החברה. אנשים שעלו על ההגה וברגע של חוסר זהירות שילמו בחייהם או בחיי הסובבים אותם. משהו בקטלניות החריגה של השבת הזאת חדר ללב ושבר אותו: שתי משפחות איבדו בנים צעירים, ואחת נוספת שכלה בת בדרך לשמחה משפחתית. מטייבה, דרך אשדוד ועד קריית־אתא, הקטל בכבישים צילק בסוף השבוע כמה משפחות לעד, ולראש מתגנבת המחשבה: איזה מוות מיותר.
אבל האמת היא שסוף השבוע הזה לא מיוחד. אוקטובר עוד לא נגמר וכבר מניין ההרוגים בתאונות הדרכים בו עומד על 29 קורבנות. מתחילת השנה זינק מספר ההרוגים בתאונות דרכים ב־15%, ל־276 בני אדם, 37 יותר מבתקופה המקבילה אשתקד. אנשים נהרגים על הכביש כמעט כל יום, אבל אנחנו התרגלנו להתייחס לזה כמו אל גזירת גורל, רע הכרחי שאין איך למגר. הפוליטיקאים מצקצקים, הפרמדיקים מתראיינים והשיירה עוברת. אבל האם זה באמת המצב? מה ומי הוביל אותנו למקום העגום הזה, ולאן נוסעים מפה? פרויקט מיוחד של מוסף "24 שעות" ב"ידיעות אחרונות".

העלייה הגדולה ביותר נרשמה בקרב בני 15 עד 24, 150%, ובסה"כ עשרה הרוגים מתחילת השנה. ההרוג בתאונת הקורקינט החשמלי באשדוד היה בן 15, שנה מתחת לגיל החוקי המותר לרכיבה על הכלים האלה. כל הולך רגל בגוש דן יכול להעיד עד כמה הרכיבה על הקורקינטים לא מפוקחת, הרוכבים טסים על מדרכות, וכלים רבים מושארים זרוקים ברחוב. מתחילת השנה נהרגו כבר 14 רוכבי כלים חשמליים, לעומת 19 בכל השנה שעברה. לפי מכון גרטנר, ברבעון הראשון השנה חל זינוק של 88% במספר המאושפזים מתאונות של קורקינטים חשמליים. מספר הרוכבים שאושפזו ברבעון הראשון השנה עלה ל־15, לעומת 8 ברבעון המקביל אשתקד. לעומת זאת, מספר הרוכבים של אופניים חשמליים שאושפזו בעקבות תאונה הצטמק ב־30%.
ד"ר משה בקר, מומחה לתעבורה ובטיחות בדרכים, מתייחס בכעס לתופעה ולחוסר התפקוד של הרשויות למניעתה. "כלי הרכב האלו מגיעים למהירות של 30־50 קמ"ש ונוצר ניגוד בינם לבין הולכי הרגל והרכבים בכל הקשור לחציית צמתים. יש ערבובייה שאין מאחוריה מחשבה ותשתית. אין להם נתיבים מיוחדים בכביש, המדרכה מיועדת להולכי רגל, אז הם עוקפים מימין ומשמאל על השוליים, עוקפים את הצומת על מעברי החציה בלי להתייחס לרמזורים. לזה צריך להוסיף שהכנסנו לכביש אוכלוסייה של בני נוער שפתאום יש להם דרך להתנייד — גם באופניים, לא רק בכלים החשמליים — אבל הם לא מכירים את חוקי התנועה ולא יודעים לקרוא את התמרורים. תארי לעצמך שכל נער מקבל אקדח, הוא יודע מה לעשות עם זה? לא. הילדים האלה ישבו באוטו עם ההורים שלהם וראו את ההורים עוברים באור אדום, נוהגים בפראות. אם כבר הם לומדים משהו זה את אי החינוך של ההורים. במדינת ישראל מרבית הנהגים מהווים דוגמה שלילית".

"היום יש מאות אלפי כלים חשמליים שנכנסו לארץ, בלי תשתית ועם בעיות באכיפה", כועס ארז קיטה, מנכ"ל עמותת "אור ירוק". "כל אלו גורמים לצבר תאונות וברדק על הכביש. בסוף האחריות היא של הרוכב עצמו ושל ההורים. אבל אם הייתי נותן תשתית ראויה של שבילי אופניים, הם היו נוסעים על השבילים ולא על הכביש. וזה שילד רוכב על אופניים מתחת לגיל המותר ובלי קסדה, זה אומר שהוא מעז לצפצף על החוק כי הוא יודע שהסיכוי שלו להיתפס כמעט אפס. וזה שורש הבעיה. כל יום צץ כלי חשמלי חדש בלי שהרוכבים עליו עברו הכשרה מסודרת. מתצפית שעשינו באור ירוק מתברר ששמונים אחוז רוכבים בלי קסדה וזה מתחיל מכך שאין הסברה. הפתרון הוא ליצור הפרדה בין הולכי הרגל, האופניים והמכוניות. מובן שלא בכל רחוב, אני לא מיתמם, ולהגביר את האכיפה כי כאן החקיקה דווקא טובה. אבל היום הפקחים העירוניים אוכפים רק נסיעה על המדרכה. מה עוד שהכלים לא עומדים בתקן, הרבה מהם משודרגים ל־40 קמ"ש ולא עושים כלום נגד החנויות שמבצעות את השינויים הלא חוקיים האלה".
"חלק חשוב מהפתרון אצל בני הנוער שעולים עם אופניים וקורקינטים חשמליים מתחיל עם חינוך והסברה בטלוויזיה ובמערכת החינוך", מוסיף ד"ר בקר, "כרגע אין שום תוכניות מסודרות כאלה. כל אחת מהתאונות שהתרחשו ביממות האחרונות כבר קרתה בעבר ויש להן דוגמאות. הנערה שפנתה שמאלה עם קורקינט והיא וחברתה נפגעו מאוטובוס. ממתי שני אנשים עולים על קורקינט, ולמה הן נצמדו כדי לעשות פנייה בצומת כשמשמאלן יש כלי רכב שרוצים להמשיך ישר? אני רואה עשרות חבר'ה שעולים על המדרכה בצומת, עוברים על מעבר החציה ושם משתלבים. בעניין הזה לא ההורים יודעים מה להגיד לילדים, לא המורים מלמדים כי הם לא קיבלו חומר מסודר וברלב"ד (הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים) אין בנק תרחישים".


בעיה נוספת וקריטית לא פחות קשורה למה שאוכפים. מסורתית, המשטרה מקדישה משאבים רבים לאכיפת מהירות, למרות שלפי הלמ"ס מדובר בעבירה שגורמת לפחות מאחוז מהתאונות הקטלניות. אבל היא קלה לאכיפה ומניבה לאוצר המדינה מאות מיליוני שקלים בקנסות. ב־28 ביולי הודיעה המשטרה על החזרת מצלמות המהירות הנייחות לפעולה, אחרי שהיו מושבתות כמעט שנה וחצי. ביולי כאשר הוחזרו המצלמות עמדה העלייה במספר ההרוגים על 9%, 15 קורבנות. כיום העלייה היא 15% ו־37 איש. אז איפה התרומה לבטיחות?

או בקיצור: צריך יותר שוטרים שיתנו יותר דוחות על העבירות המסוכנות באמת: שימוש בסלולרי בנהיגה (מה שכבר החל השנה), דוחות על עקיפות מסוכנות, נהיגה פראית, מהירות מופרזת ליד בתי ספר וכו'.

"תרגיל ממשלתי ידוע הוא להאשים את הנהג", אומר קיטה. "וזה קורה רק בבטיחות בדרכים. בכל תחום אחר אין לזה תקדים, לא פונים לתלמידי ישראל ואומרים להם: יש לכם ציונים נמוכים, זה בגללכם, אלא בודקים את מערכת החינוך. כשיש פיגועים במרכז הארץ, לא אומרים האזרח אשם שלא יסתובב ברחוב. אבל בתחום התחבורה אנחנו חונכנו לחשוב שהנהג אשם ואומרים לישראלים: תרבות הנהיגה שלכם קלוקלת. אז אני אומר שהנהג תמיד יעשה טעויות. איך מחנכים? דרך אכיפה, אבל גם אם עשית טעות, לא צריך לשלם בחיים בגלל שתנאי הכביש גרועים".

כדי להשיג את השיפור הזה צריך כמובן תקציבים, אבל צריך לבדוק ולנתח איפה נמצאים הכבישים הבעייתיים, באיזה צמתים מתרחשות יותר תאונות קטלניות ולרכז שם את המאמצים. "בשנות ה־70 הממוצע השנתי היה 620 הרוגים בשנה", אומר ד"ר בקר ששימש כיועץ למספר שרי תחבורה בישראל. "השיא היה בשנת 74' עם 716 הרוגים. בחמש השנים הראשונות של שנות השמונים ירדנו לממוצע של ,420 וההישג הכי גדול היה שב־85' ירדנו ל־385. בנינו תוכנית־אב לביטחון שיטתי בדרכים, תקפנו את הכבישים האדומים, בדקנו את הסטנדרטים שלהם, קווי הפרדה, שוליים מוסדרים, מעברי חציה או תאורה. וזה עבד".








התוצאה הייתה שבמקום שהרשות תפקח על תקציבים שנועדו לשיפור הבטיחות בדרכים, היא נוטרלה והכספים החלו לעבור ישירות, לא דרך הרלב"ד וללא בדיקה. הפתרון המתבקש הוא הגדלת תקציב הרשות בחזרה לחצי מיליארד שקל בשנה כפי שהתחייב האוצר כאשר הוקמה. והכי חשוב: הענקת גיבוי מצד משרד התחבורה לפיקוח של אנשי מקצוע שיחליטו לאן להזרים את הכספים במטרה לטפל במוקדי סיכון ובקביעת סדר עדיפויות.
"אין פה ממשלה שלוקחת אחריות ומקבלת החלטות", אומר קיטה. "אנחנו רואים שהחל מ־2017 לא התקיים דיון אחד בתחום הבטיחות בדרכים והדבר מוביל לעלייה במספר התאונות. אני רואה כל כך הרבה הרוגים ונפגעים, והממשלה מגיבה באדישות. גם עכשיו, כשאין ממשלה מתפקדת, עדיין אפשר לערוך התכנסות חירום ולקבל החלטות דחופות לשיפור המצב".

מספר ההרוגים בתאונות דרכים במגזר הערבי גבוה משמעותית ממספר ההרוגים היהודים ביחס לשיעורם באוכלוסייה. ואם זה לא מספיק, השנה נרשמה עלייה של 25% בקרב האוכלוסייה הערבית. "כן, אני מגדיר בתחום תאונות הדרכים את המגזר הערבי כבעיה", אומר קיטה, "וזה בגלל שהמגזר הזה מקבל תמיד פחות - פחות תשתיות, פחות חינוך ופחות אכיפה, ובגלל שזו אוכלוסייה ממעמד סוציו־אקונומי נמוך יותר בממוצע, כלי הרכב שלהם פחות בטיחותיים. זה גם ענין של מודעות, וגם יש פחות אכיפה בכפרים הערביים. ברגע שאין הקפדה על חוק התכנון והבנייה למשל, שכלל לא קשור לתחבורה, לא נדרשת הפרדה בין אזור החניה לבית, הרבה רכבים נכנסים עד הבית, ואנחנו עדים לדריסת ילדים, שזה מאפיין ספציפי למגזר הערבי".





"בפריז", אומר ד"ר בקר, "עו"ד יוצא מביתו לעבודה והוא לא יחשוב כמו בארץ להוציא את רכב היוקרה שלו מהחניה. אולי רק לנופש בריביירה. הוא ייקח את המטרו כי יש תחנה חמישים מטר ממנו. השר כץ ניסה להפוך את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית, אבל אנשי המקצוע חסרי הבנה ויכולת ולא תופסים שזה לא רק תגבור של כמה קווים. היום יוצא שהאוכלוסייה היחידה שמשתמשת בתחבורה ציבורית הם קשישים ובני נוער, אוכלוסייה שבויה. בטיחות בדרכים זו שחייה מתמדת נגד הזרם. הדור שעלה לארץ בשנות הארבעים והחמישים עובר מן העולם, דור אחר משתחרר מצה"ל. זה הזרם והוא גדל. המפתח הוא תחבורה ציבורית טובה ומספקת, עם רמת שירות שמתחרה ברכב הפרטי. זה ייקח עשור וצריך להשקיע בדור הבא כי מי שהיום כבר התרגל לרכב יהיה לו קשה לשנות את ההרגל".


