פרויקט התשתית הגדול והיקר בתולדות מדינת ישראל יוצא לדרך. לאחר עשורים של תכנונים, הבטחות ודחיות, גדרות המתכת שהוצבו באזור התעשייה סגולה בפתח תקווה מסמנות נקודת מפנה היסטורית: תחילתן של העבודות להקמת רשת רכבות תחתיות במטרופולין תל אביב. עם עלות מוערכת של 150 עד 200 מיליארד שקלים, הפרויקט אמור לחולל מהפכה תחבורתית, להפוך למנוע צמיחה כלכלי אדיר ולהציב את ישראל בשורה אחת עם מטרופולינים מובילים בעולם.
אך לצד החזון הגרנדיוזי, הדרך רצופה באתגרי ענק. ממודל מימון שנוי במחלוקת המטיל מיסוי כבד על בעלי נכסים, דרך קשיים לוגיסטיים חסרי תקדים ועד ללוח זמנים שאפתני, נוסף כעת אתגר משמעותי נוסף: האקלים הפוליטי העולמי, שמאיים להרחיק חברות בינלאומיות חיוניות ולהכביד על התקדמות הפרויקט.
המסע הארוך אל מתחת לאדמה: 50 שנות עיכובים
הרעיון להקים רכבת תחתית בגוש דן עלה לראשונה כבר בשנות ה-70 , ותוכנית מתאר ראשונה אף אושרה ב-1998, אך נותרה על הנייר בלבד. במשך עשורים, הפרויקט נתקע שוב ושוב בשל שילוב קטלני של מכשולים. המורכבות ההנדסית העצומה הכרוכה בחפירה מתחת למטרופולין הצפוף ביותר בישראל, העלות התקציבית האדירה שהרתיעה ממשלות, והקושי לגבש מודל מימון יציב. מעל כל אלה ריחפה הפוליטיקה הישראלית. הסאגה סביב "חוק המטרו" היא הדוגמה המובהקת לכך: החוק, שנועד להסדיר את הסמכויות והתקצוב, קודם על ידי שרת התחבורה מרב מיכאלי אך נבלם על ידי האופוזיציה בראשות מירי רגב, בטענה שהפרויקט מזניח את הפריפריה על חשבון תושבי גוש דן. באופן אבסורדי, לאחר הבחירות, התהפכו היוצרות: רגב חזרה למשרד התחבורה, ולאחר שהובטחו תקציבים לפרויקטים החשובים לה (כמו רכבת לקריית שמונה), היא הסירה את התנגדותה והפכה לתומכת נלהבת של המיזם, מה שאפשר את אישור החוק הסופי. העיכובים נבעו גם מסחבת במינוי גורמי מפתח, כמו מנהל רשות המטרו והצוותים המקצועיים, מה שהפך את המיזם למסע מתמשך של הבטחות ותסכול ציבורי.
אנטומיה של מגה-פרויקט: המטרו במספרים
הרעיון להקמת רכבת תחתית בגוש דן עלה לראשונה כבר בשנות ה-70, ותוכנית מתאר ראשונה אושרה ב-1998, אך נותרה על הנייר. כעת, הפרויקט קורם עור וגידים והיקפו חסר תקדים:
- הרשת: שלושה קווים (M1, M2, M3) באורך כולל של כ-150 ק"מ שיחברו 24 רשויות מקומיות באמצעות 109 תחנות תת-קרקעיות.
- היקף נוסעים: המערכת צפויה לשרת כשני מיליון נוסעים מדי יום.
- עלות ותועלת: העלות המוערכת נעה בין 150 ל-200 מיליארד שקלים. מנגד, משרד האוצר מעריך כי התועלת המשקית מהפחתת עומסי התנועה תגיע לכ-30 מיליארד שקלים בשנה.
- לוחות זמנים: המועד הרשמי להפעלה הדרגתית הוא בין 2035 ל-2037. עם זאת, גורמים במערכת וכן הערכות עדכניות של חברת נת"ע, מודים כי תאריך יעד ריאלי יותר, בהתחשב במורכבות, במצב הביטחוני ובקשיים בגיוס חברות בינלאומיות, הוא שנת 2040.
השלכות כלכליות: מנוע צמיחה אדיר לצד נטל כבד
למהפכת המטרו צפויות להיות השלכות כלכליות דרמטיות, חיוביות ושליליות כאחד. בצד החיובי, הפרויקט צפוי להיות מנוע צמיחה אדיר שישחרר את הפקק הכלכלי של גוש דן. על פי הערכות משרד האוצר, התועלת המשקית תגיע לכ-30 מיליארד שקלים בשנה, בעיקר כתוצאה מהגדלת הפריון וחיסכון של שעות עבודה מבוזבזות בכבישים. הנגישות התחבורתית תרחיב את היצע העובדים למרכזי התעסוקה ותעודד ניידות.
בנוסף, הפרויקט מהווה זרז רב עוצמה להתחדשות עירונית, עם בנייה מתוכננת של אלפי יחידות דיור ושטחי מסחר סביב 109 התחנות. הקרבה לתחנות צפויה להשביח באופן דרמטי את ערך הקרקעות והנכסים המניבים באזורים אלו, מה שיעודד השקעות ויזמות. מנגד, הדרך לשם רצופה בעלויות כבדות. בטווח הקצר, שנות הבנייה הארוכות יגרמו לשיבושים קשים שיפגעו בעסקים רבים. לשם כך הוקצתה קרן פיצויים בסך 550 מיליון שקלים, אך ההערכות הן שסכום זה יכסה רק חלק קטן מהנזקים הצפויים.
בטווח הארוך, מודל המימון מטיל נטל כלכלי כבד על בעלי נכסים ויזמים באמצעות "מסי המטרו" החדשים, שעלולים לפגוע בכדאיות של פרויקטים ולייקר את מחירי השכירות והנדל"ן. כך, בעוד שהמטרו מבטיח עתיד כלכלי יעיל ומשגשג יותר, הוא גם יוצר מציאות של מרוויחים ברורים לצד כאלו שיישאו בנטל המימון הכבד.
מועדון המרוויחים: מי ייהנה מההשקעה האדירה?
כמו בכל פרויקט תשתית לאומי, ישנן חברות וענפים הצפויים ליהנות באופן ישיר מההשקעה חסרת התקדים.
הנדסה ותשתיות: המרוויחות המיידיות הן חברות הביצוע הגדולות. חברות ישראליות כמו שיכון ובינוי, קבוצת אשטרום, דניה סיבוס, אלקטרה ואפקון נמצאות בעמדת זינוק מצוינת להתמודד על מכרזי הענק. גם חברות כמו קבוצת אורון, המתמחה בתשתיות ובנייה ובעלת ניסיון בפרויקטי תחבורה מורכבים, צפויות להיות שחקניות מפתח במכרזים השונים.
ספקים ונותני שירותים: שרשרת האספקה הרחבה של הפרויקט תייצר ביקושים אדירים לחומרי גלם. חברת אקרשטיין, לדוגמה, יצרנית מוצרי הבטון המובילה בישראל, אינה רק ספקית פוטנציאלית, אלא כבר מעורבת בפרויקט כחלק מקבוצת הניהול והתכנון של קו M2.
נדל"ן מניב והתחדשות עירונית: בטווח הארוך, הנהנות הגדולות ביותר יהיו חברות הנדל"ן המחזיקות בנכסים סביב 109 התחנות המתוכננות. חברות כמו קבוצת עזריאלי , מליסרון ו-G City, המחזיקות במרכזי מסחר ומגדלי משרדים רבים בגוש דן, צפויות להרוויח הן מעליית ערך הנכסים והן מגידול משמעותי בתנועת המבקרים.
אתגר גיאופוליטי: החרם השקט שמאיים על המכרזים
מעבר לאתגרים ההנדסיים, הפרויקט ניצב בפני מכשול מדיני משמעותי: חברות תשתית אירופיות ובינלאומיות רבות חוששות לגשת למכרזים בישראל בשל לחצים פוליטיים וקמפיינים של ארגונים פרו-פלסטיניים. חברות אלו נדרשות להסביר את פעילותן בישראל בפני ועדי עובדים, משקיעים ורשויות מקומיות באירופה, מה שיוצר אפקט מצנן.
- דוגמאות מהשטח: ענקית התשתיות הקנדית WSP החליטה לסגור את סניפה בישראל , וחברת COMSA הספרדית פרשה מפרויקט הקו הכחול בירושלים, ככל הנראה בעקבות לחצים פוליטיים.
- הדילמה הסינית: במקביל, חברות סיניות רבות מעוניינות לפעול בישראל, אך המתיחות הגיאופוליטית מול ארה"ב והעובדה שרובן חברות ממשלתיות, יוצרות חוסר ודאות לגבי יכולתן לזכות במכרזי תשתית לאומיים.
- הפתרון היצירתי: "מכרז נושם" - כדי להתמודד עם המצב, נת"ע מתכננת מודל מכרז גמיש. שנה לאחר מועד ההגשה המקורי ייפתח מועד הגשה נוסף, מתוך תקווה שהמצב המדיני יתייצב ויאפשר לחברות נוספות להצטרף.
שינוי כיוון: מהבלו על הדלק למס על הנדל"ן
במשך שנים, ענף הרכב היווה את אחד ממקורות ההכנסה המרכזיים של המדינה, עם הכנסות המהוות כ-10% מכלל גביית המסים. מיסים כמו מס קנייה של עד 83% והבלו על הדלק, המהווה כ-42% ממחיר הדלק לצרכן, הכניסו לקופת המדינה עשרות מיליארדי שקלים מדי שנה. פרויקט המטרו, יחד עם הרכבת הקלה, נועד בדיוק כדי לצמצם את התלות ברכב הפרטי, והצלחתו תתבטא בירידה דרמטית בהכנסות המדינה ממסים אלו.
כדי לממן את הפרויקט ובה בעת להחליף את מנוע המס הישן, המדינה יצרה מודל מימון חדש המטיל את העלות על הנהנים הישירים מהשבחת הנכסים, במהלך שצפוי להכניס לקופתה כ-75 מיליארד שקלים. מודל זה כולל שני כלי מיסוי מרכזיים:
- מס השבחת מטרו: תשלום חד-פעמי המתווסף להיטל ההשבחה הקיים. יזמי נדל"ן באזור התחנות יידרשו לשלם מסים מוגדלים שיגיעו עד 72% מעליית ערך הקרקעות. כדי לעודד בנייה, ניתנה "תקופת חסד" עד שנת 2030, שבה המס יעמוד על 60% בלבד.
- היטל מימון המטרו: מס שנתי דמוי ארנונה, שיוטל למשך 30 שנה על נכסים שאינם למגורים (כמו משרדים ומסחר) בטווח של עד 800 מטר מתחנה. גובה ההיטל נקבע על כ-70 שקלים למ"ר לשנה.
בנוסף, 24 הרשויות המקומיות שבתחומן יעבור המטרו ישתתפו במימון בסכום כולל של 4.5 מיליארד שקלים. כתוצאה מכך, כל הרשויות הללו כבר הגישו בקשות חריגות להעלאת תעריפי הארנונה לתושביהן כדי לממן את חלקן.
בפועל צריך להגיד מדובר במודל של "כפל מס", שמעורר מחלוקת עזה. בעוד שתומכיו רואים בו יישום של עקרון "הנהנה משלם" , מתנגדיו מזהירים כי הנטל הכבד עלול לפגוע בכדאיות הכלכלית של פרויקטים, להאט יוזמות פיתוח, ובסופו של דבר, העלויות יתגלגלו אל שוכרי הדירות והעסקים.
סיכום: מסע אל בטן האדמה והעתיד הכלכלי
היציאה לדרך של פרויקט המטרו היא נקודת מפנה היסטורית עבור כלכלת ישראל. בטווח הארוך, הוא צפוי להיות מנוע צמיחה אדיר שישחרר את הפקק הכלכלי של גוש דן, יגדיל את הפריון וייצר הזדמנויות השקעה חסרות תקדים.
עם זאת, הדרך לשם תדרוש חציית משוכות אדירות. מודל המימון המורכב, האתגרים הלוגיסטיים העצומים, ובעיקר, האקלים הגיאופוליטי העוין, יבחנו את חוסנם של המשק, היזמים והציבור הרחב. הצלחת הפרויקט לא תימדד רק בהנחת המסילות ובחפירת המנהרות, אלא ביכולת של מדינת ישראל לנווט את המורכבות הזו, ולתרגם חזון של עשרות שנים למציאות שתשנה את פני המטרופולין לעשורים הבאים.
גיא נתן, מנכ"ל ומייסד של גיא נתן בע"מ, מנהל קרן הגידור Valley, כתב פיננסי ב־Ynet Capital, עיתון "בשבע" ואתר ספונסר, מרצה ומנחה פודקאסט "מפת החום", פאנליסט כלכלה שבועי בערוץ הכלכלה (10) תוכנית "תל אביב – ניו יורק" ואורח קבוע בתוכנית "היום שהיה" בערוץ 13
אין לחברת ידיעות תקשורת בע״מ, לאתר ynet או לחברת המברקה פתרונות תקשורת בע״מ זיקה כלשהי לתוכן במובן של ניגוד עניינים או של עניין מיוחד. הכתוב אינו מהווה ייעוץ השקעות ו/או תחליף לייעוץ המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. אין לראות במידע בסקירה זו כעובדתי או כמכלול כל המידע הידוע, ולכן אין להסתמך על הכתוב בה ככזה.
