בעשור האחרון, שוק הרכב הישראלי הפך משוק של רכבים זולים ונגישים לשוק שבו רכב פרטי הוא נטל כלכלי כבד. כבר סיקרנו בעבר כיצד מחירי רכבים חדשים חצו את רף ה-100 אלף שקלים, והתחבורה הציבורית נותרה רחוקה מלהיות חלופה אמיתית וגם כיצד מנגנון המימון שהשתלט על השוק – הליסינג, האשראי החוץ-בנקאי וההלוואות דחפו את הציבור לעסקאות יקרות ומסוכנות.
כעת, חשוב לדבר על המהפכה הנוספת – המהפכה החשמלית.
בשנת 2024, כמעט רבע מכלי הרכב שנמכרו בישראל היו חשמליים, והמדינה הצהירה על כוונתה לעודד את המעבר לרכבים ירוקים. אך כמו תמיד, ההבטחות לחוד והמציאות לחוד. מס הקנייה על רכבים חשמליים, שהיה אמור להישאר על 35%, עלה ל-45% בשנת 2025, והמדינה כבר רומזת על גזירות נוספות – מס נסועה (מס לפי קילומטרז') שעתיד להיכנס לתוקף ב-2026.
התוצאה היא שוק רכב חשמלי שנע בין תקווה למציאות קשה. הצרכן הישראלי ניצב מול דילמה: האם לעבור לרכב חשמלי ולחסוך בדלק ובתחזוקה, או להיתקע עם רכב בנזין יקר ותלוי במיסוי כבד? תשתיות הטעינה עדיין לא מספקות מענה אמיתי, במיוחד בפריפריה, והמוסכים המסורתיים לא יודעים לתת מענה.
האם המדינה באמת מעוניינת לקדם מעבר לרכב חשמלי? או שמא מדובר בעוד מנגנון לגביית מסים? בעוד שהצרכנים מחפשים ודאות, המדינה ממשיכה לשדר חוסר יציבות – והתעשיות שנבנו סביב הרכב המסורתי עלולות למצוא את עצמן נאבקות על הישרדותן.
כאמור, בשנת 2024, כמעט רבע מכלי הרכב שנמכרו בישראל היו חשמליים – נתון ששיקף את קצב החדירה המרשים ביותר של רכבים חשמליים לשוק הישראלי מאז ומעולם. עשרות אלפי רכבים מתוצרת סין, בהובלת מותגים כמו BYD, ג'ילי ואקספנג, הציפו את השוק במחירים תחרותיים. ברבעון הראשון של 2025 לבדו, נמסרו כ-25 אלף רכבים סיניים – נתח שוק של 25.5%. יבוא כלי רכב מסין עמד בשנת 2024 על 23.4% מכלל היבוא, לעומת 17.5% בלבד שנה קודם לכן.
העלייה במכירות לא קרתה רק בזכות מחיר. שלושה כוחות נוספים דחפו את השוק קדימה: תמריצים ממשלתיים בדמות מס קנייה מופחת לרכבים חשמליים, מחירי דלק גבוהים שהפכו את החשמל לאטרקטיבי יותר, וזמינות הולכת וגוברת של מימון – דרך ליסינג פרטי, בנקים וחברות אשראי חוץ־בנקאי.
אלא שברקע, המדינה עצמה החלה לבלום את המומנטום שהיא יצרה. בשנת 2025 עלה מס הקנייה על רכב חשמלי מ-35% ל-45%, ובשנת 2026 צפוי להיכנס לתוקף מס נסועה של 15 אגורות לקילומטר, שיקטין משמעותית את היתרון הכלכלי שבנסיעה בחשמל. כל זאת לצד עלייה באגרות הרישוי והקפאה של מרבית הטבות המס.
התוצאה: בלבול ואי־ודאות. רוכשים רבים מיהרו להזמין רכבים בדצמבר 2024 לפני שינויי המס, אך ברבעון הראשון של 2025 כבר נרשמה ירידה של כ-10% במסירות רכבים חשמליים לעומת התקופה המקבילה אשתקד. יותר מכך – נתח השוק של רכב חשמלי, ביחס לרכבים החדשים שיובאו למדינה, צנח ל־16.4%, לעומת 25.3% שנה קודם לכן. רבים חוששים משינויים נוספים ברגולציה, מחוסר בתשתיות טעינה – ובעיקר מהיעדר מדיניות עקבית שתעניק ודאות לשוק.
ובינתיים, המשק הישראלי ממשיך להיות תלוי בהכנסות של כ-18.2 מיליארד שקלים בשנה ממס בלו על דלק. וככל שיותר נהגים עוברים לחשמל – האינטרס הכלכלי של המדינה מתערער. זוהי נקודת השבר שמבשרת את תחילתה של מהפכת נגד אך גם אם המדינה תהפוך קניית רכב חשמלי לפחות כדאית, עדיין העולם הולך בכיוון הזה, ואין שום דבר שנוכל (או נרצה) לעשות כדי לבלום אותה.
אבל לא רק הצרכנים מרגישים את השינוי. השוק כולו מתכוונן מחדש: מהיבואנים, דרך חברות הליסינג ועד שחקני התשתית והשירות. תעשיות שלמות שנשענו במשך עשורים על רכבי בנזין – נאלצות כעת להתמודד עם מציאות חדשה. אחת הפגיעות שבהן היא תעשיית המוסכים, שעוברת טלטלה עמוקה.
אחת מהתעשיות שמעוררות הכי הרבה עניין הינה תעשיית המוסכים המשמשת כעמוד תווך בשוק הרכב בישראל ובעולם.
רכבים חשמליים בנויים אחרת לחלוטין מרכבי בנזין: הם אינם זקוקים לשמן מנוע, מערכת קירור או פליטה, ודורשים טיפולים שוטפים בתדירות נמוכה בהרבה. המשמעות ברורה – פחות תקלות, פחות טיפולים, ופחות עבודה למוסך הקטן בשכונה.
אמנם נתונים מדויקים על הכנסות מוסכים בישראל קשה להשיג, משום שרובם פועלים כעסקים פרטיים ולא כחברות ציבוריות – אך ההשלכות ניכרות בשטח. חלקם נאלצים לסגור, אחרים מנסים להמציא את עצמם מחדש. הנתונים הגלובליים רק מחזקים את התחזיות: על פי מחקר עדכני, תחזוקת רכב חשמלי עולה בממוצע 40% פחות לעומת רכב בנזין. במקביל, שוק תחזוקת הרכב החשמלי צפוי לגדול פי ארבעה בעשור הקרוב – לא כי יש יותר תקלות, אלא כי יש יותר רכבים. וזה בדיוק המקום שבו נולדת ההזדמנות – עבור המוסכים שיודעים להסתגל.
בישראל, המצב מורכב אפילו יותר. חלק מהמותגים הסיניים החדשים שהשתלטו על שוק הרכב הישראלי אינם מחזיקים בפריסת שירות רחבה, ולעיתים כלל לא ברור לאן לפנות במקרה של תקלה. גם כשהיבואנים מציעים מרכזי שירות רשמיים, הם לא תמיד נגישים בפריפריה. מוסכים עצמאיים נדרשים להשקיע בהכשרות חדשות, ציוד מתקדם, תוכנות אבחון וחיבור לענן – השקעות כבדות שמעטים מסוגלים לעמוד בהן.
האם המוסכים בישראל יקרסו? לא בהכרח. אך ברור שמי שלא יעבור התאמה מקצועית – יישאר מאחור. בשנים הקרובות נמשיך לראות מעבר חד מהתמחות מכנית להתמחות דיגיטלית: תיקון מערכות סוללה, איתור תקלות תוכנה, ואפילו מוסכים ניידים עם חיבור ישיר למחשב הרכב. זה לא סוף עידן המוסכים – זו רק ההתחלה של עידן חדש לגמרי.
אם יש שחקן נוסף שמרגיש את מהפכת הרכב החשמלי על בשרו, הרי שאלה תחנות הדלק המסורתיות. הירידה בצריכת דלקים מזהמים כבר באה לידי ביטוי בשטח: פחות תדלוקים, פחות תנועת לקוחות, ופחות רווחים משירותים נלווים כמו חנויות נוחות. הנתון הדרמטי: בשנת 2024, כ-25% מכלל הרכבים שנמכרו בישראל היו חשמליים – מגמה שממשיכה גם ב-2025, ומציבה את תחנות הדלק בפני שינוי עמוק.
בתגובה לכך, חלק מהחברות המובילות בענף החלו לבצע התאמות אסטרטגיות: פז, סונול, דור אלון ואחרות נכנסו לתחום עמדות הטעינה – אך לא מדובר בשוק פשוט. טעינה ציבורית בישראל אינה מפוקחת, בניגוד למחיר הבנזין שנקבע על-ידי המדינה. כתוצאה מכך, טווח המחירים לטעינה נע כיום באיזור 3 ש"ח לקו״טש (קילוואט-שעה, יחידת מדידה לצריכת חשמל), בהתאם למיקום, עומס וזמינות – מה שהופך את חוויית הצרכן לפחות צפויה ולעיתים יקרה משמעותית, כך שמילוי סוללה של רכב חשמלי ממוצע בעמדות ציבוריות עולה למעלה מ־200 ש"ח.
כאן נכנס שיקול נוסף שהופך להיות קריטי בעיני הרוכשים: לרוב הציבור אין אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית בבית, משום שכ-70% ממשקי הבית בישראל גרים בבניינים משותפים ללא חניה פרטית. התוצאה: מי שאין לו עמדת טעינה פרטית, יתקשה ליהנות מהחיסכון המשמעותי שברכב חשמלי – וימצא את עצמו תלוי בעמדות ציבוריות יקרות, עמוסות ולעיתים לא זמינות. המשוואה הזו גורמת ליותר ויותר צרכנים לוותר בשלב זה על רכישת רכב חשמלי ולהמתין לשיפור משמעותי בתשתית.
לצד זאת, נותר פער עצום בין הצהרות המדינה לבין המצב בשטח: רוב התחנות עודן מסורתיות, ופריסת עמדות הטעינה הציבוריות אינה מספקת, במיוחד בפריפריה. המשמעות: הציבור מגלה חוסר ודאות – ותחנות הדלק חיות על זמן שאול אם לא יצליחו להתאים את עצמן לשינוי.
חברות הטעינה
בזמן שמוסכים ותחנות דלק עושים חושבים לגבי המהפכה, יש שחקניות חדשות שחוות פריחה אמיתית – חברות טעינת הרכבים החשמליים. ככל שיותר רכבים חשמליים עולים על הכביש, הביקוש לטעינה עולה – וזה מתורגם לשורת הכנסות הולכת ותופחת.
בשנת 2024, חברת ON (שבבעלות אפקון) מכרה כ־24 מיליון קוט"ש (קילוואט־שעה – יחידת מדידה לצריכת חשמל) של חשמל לבעלי רכבים חשמליים – זינוק אדיר מהשנה הקודמת, והכניסה ממכירות החשמל הסתכמה ב־44 מיליון ש"ח, לעומת 24.8 מיליון ש"ח בלבד ב־2023. במקביל, נרשמה ירידה של כ־15% בהכנסות ממכירת עמדות טעינה – נתון הממחיש את המעבר מהתקנות התחנה למונטיזציה דרך שימוש שוטף.
גם חברת פז צ'ארג' רשמה עלייה חדה: בשנת 2024 היא מכרה 16.7 מיליון קוט"ש, כמעט פי שלושה לעומת 5.5 מיליון בלבד ב־2023. גם ג'ינרג'י, שנרכשה על־ידי קרסו, הציגה הכנסות של כ־17 מיליון ש"ח מעמדות טעינה בלבד – נתון שמעיד על מגמת צמיחה מובהקת גם מצד יבואני הרכב.
הצמיחה הזו מתרחשת למרות חסרונה של תשתית מספקת – במיוחד בפריפריה – והעובדה שרבים בציבור מבינים שכיום, ללא עמדת טעינה ביתית, רכישת רכב חשמלי היא עסק יקר ומורכב. עמדות ציבוריות אמנם זמינות יותר מבעבר, אך העלות שלהן גבוהה, הן בתפעול והן ללקוח הסופי – והן מנוהלות על־ידי חברות אנרגיה, חברות רכב ואף תאגידים פרטיים.
ובזמן שהמכירות של רכבים חשמליים נחלשות ברבעון הראשון של 2025, ההכנסות של חברות הטעינה ממשיכות לטפס – פשוט כי יש כבר מאות אלפי רכבים על הכביש שזקוקים לחשמל. על פי הדוח של הכנסת, בשנת 2024 נרשמו בישראל 57,000 רכבים חשמליים חדשים – נתון שממשיך להצדיק השקעה בתשתיות טעינה וממקם את התחום כאחד המרוויחים המרכזיים במהפכה.
המדינה כמפסידה המרכזית
כפי שציינתי בתחילת הכתבה, בעשורים האחרונים, שוק הרכב הפך לא רק לכלי תחבורה אלא גם לאחד מעמודי התווך של תקציב המדינה. דרך מיסוי דלקים, רכבים, חלקי חילוף, אגרות, ומס קנייה – המדינה גבתה בשנה החולפת מעל 50 מיליארד ש"ח מענף הרכב לבדו, סכום המהווה כ־11.4% מסך הכנסותיה ממסים. ככל שהמעבר לרכב חשמלי מואץ, כך נשמט הבסיס התקציבי עליו נשענת המדינה.
הנתון המרכזי שמעורר דאגה הוא ההכנסות מבלו על דלק, שהגיעו בשנת 2024 לשיא של כ־26.1 מיליארד ש"ח, אך זהו שיא רגעי בלבד. ההכנסות האלו, שהיוו לאורך השנים מקור הכנסה קבוע ויציב לאוצר, מתחילות להתפרסם כתוצאה מהירידה בצריכת בנזין וסולר, ירידה שמונעת בעיקר מהכניסה המסיבית של רכבים חשמליים. ההערכות הן שבתוך עשור, יותר ממחצית ההכנסות מהבלו ייעלמו, מדובר באובדן של כ־7 מיליארד ש"ח מדי שנה.
אבל זה לא נגמר כאן. גם אגרות הרישוי, שנהנו עד לאחרונה מהכנסה קבועה מרוב כלי הרכב במדינה, מאבדות רלוונטיות. עד 2024, רכבים חשמליים שילמו אגרה מופחתת של 528 ש"ח בלבד – הטבה שבוטלה בתחילת 2025. כבר בינואר האחרון נרשם זינוק חד בגבייה: מ־7.9 מיליון ש"ח בינואר 2024 ל־50.4 מיליון בינואר 2025 – אך הגידול הזה מתרחש רק כל עוד המדינה מצליחה לשנות את הכללים. אם לא תימצא דרך למסות את השימוש בחשמל בדומה לבלו – ההכנסות עלולות להידרדר שוב.
כאן נכנס לתמונה מס הנסועה, שאמור להיכנס לתוקף ב־2026 ולהטיל תשלום של 15 אגורות לכל קילומטר שייעשה ברכב חשמלי. זהו פתרון חלקי בלבד – גם בגלל שגובה המס נמוך מהבלו על דלק (שעומד כיום על כ־19 אגורות לק"מ), וגם בגלל הקושי ליישם אותו בשטח ללא מערכת ניטור ובקרה מסיבית. ולמרות ההיגיון הכלכלי שמאחוריו – באוצר עצמו מודים כי לא הצליחו עדיין לייצר לגביו קונצנזוס רגולטורי ופוליטי.
בשורה התחתונה: מה שנראה כתהליך סביבתי מתבקש, הופך לאתגר תקציבי של ממש. המדינה, במקום להיערך בצורה אסטרטגית לעולם של תחבורה ירוקה, פועלת באמצעים טקטיים לקצור מסים בטווח הקצר – על חשבון הוודאות של השוק והאמון של הציבור.
אם יש דבר אחד ברור, הוא שהרכב החשמלי כאן כדי להישאר. ההאטה שנרשמה ברבעון הראשון של 2025 אינה מעידה על דעיכת הביקוש אלא על בלבול בשוק, שנובע מהיעדר מדיניות ממשלתית עקבית וברורה. הטכנולוגיה משתפרת, המחירים מתקרבים לרכבי בנזין, והמודעות הסביבתית גוברת, אבל כל עוד המדינה תתייחס לרכב החשמלי כאיום על התקציב ולא כהזדמנות לפיתוח, השוק ימשיך לדשדש.
לצורך כך נדרשים מספר צעדים:
מדיניות מס: לא כל רכב חשמלי הוא אותו דבר. אין היגיון בכך שמס הנסועה יתייחס באותו אופן לרכב עממי בן 70 אלף ש"ח ולחשמלית יוקרתית של 700 אלף ש"ח. מדינות רבות בהן צרפת, אוסטרליה וארה"ב, כבר אימצו מנגנונים שמטילים מיסוי בהתאם ליכולת הכלכלית ולמאפייני הרכב.
השקעה מסיבית בתשתיות טעינה ציבורית: במיוחד בפריפריה, שם נתח נכבד מהאוכלוסייה אינו יכול להתקין עמדת טעינה פרטית. מבלי תשתיות זמינות, יתרון העלות של הרכב החשמלי נשחק במהירות.
שימור ערך הרכב בשוק המשומש: מדיניות שתאפשר יציבות בביקוש גם לרכבים בני שנתיים־שלוש תסייע להפחית את הסיכון בצד הביקוש.
בסופו של יום, הכיוון ברור: ישראל לא תוכל לעמוד מחוץ למהפכה התחבורתית. העולם עובר לחשמל, לא רק בגלל איכות הסביבה, אלא בגלל שהתחבורה החשמלית יעילה יותר, שקטה יותר וזולה יותר לשימוש. גם אם בטווח הקצר היא מציבה אתגר פיסקלי למדינה, בטווח הארוך היא תביא תועלות כלכליות ברורות – בצורת הפחתת זיהום, הפחתת הוצאות בריאות, חיסכון למשקי הבית ויעילות תחבורתית גבוהה.
אם המדינה תדע לאמץ את השינוי, היא תוכל להיות חלק מהמובילים העולמיים בתחום. אם תנסה לבלום אותו היא תישאר מאחור עם שוק מבולבל, רגולציה מסורבלת וצרכנים שמחפשים ודאות במקום אחר.
גיא נתן חי את עולם המאקרו כלכלה, הפיננסים, ושוק ההון למעלה משמונה שנים. גיא הוא הבעלים של חברת גיא נתן בע''מ העוסקת בליווי פיננסי ובהכשרת משקיעי ערך, ובנוסף הוא הבעלים של קרן הגידור Valley. יוצר הפודקאסט המצליח ''מפת החום'' שבו מתארחים מדי שבוע בכירי המשק הישראלי, המתעסקים בתחומי הכלכלה. ניתן לעקוב אחריו בערוץ האינסטגרם ובאתר האינטרנט שלו.
אין לחברת ידיעות תקשורת בע״מ, לאתר ynet או לחברת המברקה פתרונות תקשורת בע״מ זיקה כלשהי לתוכן במובן של ניגוד עניינים או של עניין מיוחד. הכתוב אינו מהווה ייעוץ השקעות ו/או תחליף לייעוץ המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. אין לראות במידע בסקירה זו כעובדתי או כמכלול כל המידע הידוע, ולכן אין להסתמך על הכתוב בה ככזה.
