בכתבה הקודמת בה נסקר שוק הרכב נבעה המסקנה שאין בישראל רכב שנמכר מתחת ל 100,000 שקלים, ניסיתי (ג.נ) להבין כיצד הישראלים מצליחים לעמוד בכל התשלומים הגבוהים על רכבים אלו. והתשובה, לא מעודדת במיוחד.
אם בעבר רכישת רכב התבססה בעיקר על הון עצמי או הלוואות מסורתיות מהבנקים, הרי שהיום, רוב הרכבים הנרכשים ממומנים לפחות בחלקם על ידי אשראי בנקאי, חוץ-בנקאי או ליסינג. המודלים הללו אולי נראים מבטיחים, אך הם הופכים את הרכב – מוצר שבעבר היה בבעלות מלאה של הקונה – להתחייבות פיננסית ארוכת טווח שעלולה להיות מכבידה ולהוביל משקי בית לקשיים כלכליים משמעותיים.
בכתבה זו נבחן כיצד הפך המימון לרכב לגורם מרכזי בשוק, כיצד הריבית הגבוהה מקשה על הצרכנים, הסכנות שכבר היום משתקפות וגם - צד ההיצע שגם הוא מושפע לשלילה בעקבות מדיניות ממשלתיות המקשות על יבואני הרכב - וכתוצאה מכך, גם עלינו, האזרחים.
האם השוק בדרך לשינוי דרמטי? זה הזמן לבדוק.
איך הכל התחיל?
מרבית הרכבים בישראל נרכשו באופן מסורתי במזומן או בהלוואות בנקאיות בהיקפים מוגבלים. המהפכה האמיתית הגיעה עם כניסת הליסינג העסקי כאשר חברות התחילו להציע את שירותיהן לראשונה ב 1992 - 1993, תחילה עבור חברות וארגונים, ובהמשך גם עבור הציבור הרחב ושיבש את כל תעשיית הרכב העסקי בזמן שיותר ויותר חברו העדיפו להשכיר רכבים עבור עובדיהם מאשר להחזיק בבעלות ישירה.
בסוף שנת 2017, פרסם בנק ישראל התראה חריפה, העוסקת בהלוואות למימון רכישת רכב חדש בישראל. ההתראה פורסמה על רקע השוק הפרוץ של הלוואות הרכב, באחוזי מימון גבוהים, כאשר רכבים מאבדים מערכם במהירות ואינם מהווים בטוחה איכותית להלוואות בסכומים גבוהים.
בבנק ישראל הורו לבנקים ליישם פרקטיקות מקובלות למימון הענף, כמו קביעת יחס מקסימלי של 60% בין שווי הרכב לבין השווי המוכר כבטוחה (הרכב) בגין ההלוואה, וקביעה שלפיה אין להישען על שווי כלי הרכב לבטוחה מעל חמש שנים.
על רקע "הידוק החגורות" בנושא היקפי המימון ושיעורי ההלוואות לרכישת רכב מטעם חברות האשראי, הבנקים, וחברות הליסינג - היום, יותר מבעבר, נהוג לבחון היטב הן את הלווה והן את היקפי ההלוואה ביחס לשווי הרכב (שישועבד לטובת החזר ההלוואה).
הבנקים מספקים בדרך כלל הלוואות ללקוחותיהם בלבד למימון הרכב החדש (בין אם הוא חדש או בין אם הוא מיד שנייה), כאשר בחברות חוץ בנקאיות תוכלו למצוא הלוואות ללקוחות כל הבנקים – אבל בדרך כלל בריבית גבוהה יותר. חברות כמו שלמה סיקסט, אלדן ואלבר הפכו גם הן לשחקניות דומיננטיות בתחום זה, כשהן מציעות פתרונות רכישה מבוססי מימון או במילים אחרות, ליסינג.
כיום שוק המימון לרכב בישראל מחולק בין הבנקים (שחלקם צמצמו את הפעילות בתחום), חברות הליסינג והחברות החוץ-בנקאיות, המהוות גורם משמעותי במתן אשראי צרכני לרכב.
מה ההבדל בין הלוואה למימון רכב לבין ליסינג?
כדי להבין את הכוחות הפועלים בשוק הרכב עלינו קודם להבין את ההבדל בין ליסינג לבין מימון רכב, שכן, שתי שיטות אלו הן השיטות המרכזיות בהן משתמש הציבור בכדי להחזיק רכב.
ליסינג פרטי הוא שיטת מימון המאפשרת ללקוחות להשתמש ברכב חדש לתקופה של שלוש שנים עד חמש שנים תוך תשלום חודשי קבוע. בתום התקופה, הלקוח יכול לבחור אם להחליף את הרכב בדגם חדש, להחזיר אותו לחברת הליסינג או לרכוש אותו בתשלום נוסף.
בניגוד להלוואה רגילה לרכישת רכב, שבה הרכב הופך לנכס של הרוכש (תחת שיעבוד לגוף המממן), בליסינג הפרטי הרכב נשאר בבעלות חברת הליסינג עד לרגע הרכישה האפשרית בסיום החוזה. על אף שהמודל מציע נוחות ויכולת לשדרג רכב לעיתים קרובות, החיסרון המרכזי הוא שהתשלומים החודשיים לרוב גבוהים יותר מהחזרי הלוואה רגילה.
המצב כיום בשוק ההלוואות למימון רכב
ענף האשראי לרכישת רכבים נתפס כ"אוקיינוס כחול" (תחום שבו הביקוש עולה על ההיצע בהרבה) בקרב הגופים מוסדיים, וכבטוח יחסית לעומת שאר תחום האשראי הצרכני, זאת מאחר שהרכבים הנרכשים משמשים כבטוחה להלוואה.
לפי נתוני בנק ישראל, שוק האשראי לרכב בישראל עבר שינוי משמעותי בעשור האחרון. בשנת 2024, יתרת האשראי הצרכני לרכבים (סך כל ההלוואות שניתנו לציבור לרכישת רכבים) עומדת על כ-25 מיליארד שקל, כאשר 12.6 מיליארד שקל מתוכם ניתנים על ידי חברות מימון חוץ-בנקאיות. מדובר בעלייה של 74% בהיקף המימון החוץ-בנקאי מאז 2021, כל זאת בזמן שהאשראי הבנקאי לרכבים ירד בכ-8%, מה שמסמן את העלייה בסיכון.
שחקניות מרכזיות בשוק כוללות את "מימון ישיר", האחראית ליותר מ-40% מהמימון החוץ-בנקאי לרכב. לצידה פועלות גם חברות כרטיסי האשראי, אשר הפכו בשנים האחרונות לשחקניות בולטות בתחום. חברות כאל, מקס וישראכרט אשר רשמו ב-2024 רווח מצרפי של 861 מיליון שקל, עלייה של 11% לעומת השנה הקודמת, כאשר תיק האשראי הצרכני רשם גידול מצרפי של 50%. אך כשמנכים מהאשראי הצרכני את הלוואות הרכב, רואים שהוא כמעט לא גדל (עלייה של 0.6%).
נתונים מדאיגים עולים מתוך הדוחות של מימון ישיר, השחקנית המובילה ביותר בתחום. החברה נפגעה בתחום הלוואות הרכב בשל גידול בהפרשות להפסדי אשראי – הנובעות מהקלות בגבייה, הרעה צפויה במצב הכלכלי וירידה בהכנסות מריבית והצמדה, בין היתר בשל מגבלה להעלאת ריביות ללווים עם פרופיל סיכון גבוה יותר. בנוסף, עלייה בהוצאות תפעוליות, כולל שכר והוצאות קבועות, תרמה לשחיקה ברווחיות. כתוצאה מכך, הרווח ממגזר הרכב צנח ל-104 מיליון שקל, לעומת 153 מיליון שקל בשנת 2023.
נכון לסוף 2024, כ-13.2% מתיק הלוואות הרכב של החברה – כ-743 מיליון שקל מתוך סך כולל של כ-5.6 מיליארד שקל – נמצאים בפיגור או בהסדר. מתוכם, כ-489 מיליון שקל מוגדרים כ"כשל אשראי" (פיגור של מעל 90 יום), מה שמעיד על גידול משמעותי בסיכון והחמרה במצב החזרי ההלוואות.
בגזרת חברות כרטיסי אשראי החוץ בנקאיות המצב נראה טוב יותר כאשר מקס, שהייתה הראשונה להיכנס לענף, הגדילה את תיק האשראי לרכב שלה ב-52% בשנה החולפת, מה שמהווה תוספת של 1.16 מיליארד שקל, והגיעה להיקף כולל של 3.4 מיליארד שקל – מתוך תיק האשראי הכולל העומד כעת על 10.5 מיליארד שקל. אך אם מנכים את הצמיחה באשראי על רכבים, תיק האשראי של מקס לא צמח כלל.
כאל, שנכנסה לתחום מאוחר יותר, הגדילה את תיק הרכבים שלה ב-38% והוא עומד כיום על 344 מיליון שקל, המהווים כ-5.3% מסך האשראי הצרכני של החברה.
ישראכרט, שעיקר פעילותה נעשית דרך רכישת תיקים של "מימון ישיר" ולא במכירה ישירה לצרכנים, הציגה עלייה של 49%, מה שהעלה את תיק האשראי לרכב שלה ל-880 מיליון שקל, כ-13.7% מסך האשראי שלה.
השפעת הריבית הגבוהה ניכרת היטב בתחום זה. מאז 2022, בנק ישראל העלה את הריבית לרמות שלא נראו בעשור האחרון, מה שהוביל לייקור משמעותי של הלוואות לרכב. הריבית הממוצעת בהלוואות בנקאיות עומדת כיום על 6%-6.5%, בעוד שבחברות המימון החוץ-בנקאי היא מתקרבת ל-10%. לפי נתוני בנק ישראל, כ-6.5% מהלוואות הרכב החוץ-בנקאיות נמצאות בפיגור (תשלומים שלא שולמו במועד), לעומת 1.8% בלבד מההלוואות הבנקאיות. ולכן זוהי הסיבה העיקרית שחברת מימון ישיר דיווחה על עלייה משמעותית בהפרשות להפסדי אשראי – גידול של 15% לעומת השנה הקודמת, שהוביל להוצאה כוללת של כ-224 מיליון שקל להפסדי אשראי ב-2024.
הבנקים, לעומת זאת, מצמצמים את פעילותם במימון רכבים ומתמקדים באשראי לעסקים גדולים ובתחומי מימון רווחיים יותר. כך לדוגמה, תיק האשראי של הבנקים לעסקים גדולים צמח בכ-10% בשנת 2024, בעוד שהאשראי לרכבים פחת משמעותית. על רקע זה, תחום האשראי לרכב צפוי להמשיך להיות מנוע צמיחה עיקרי עבור חברות כרטיסי האשראי וחברות המימון החוץ-בנקאי.
השאלה הגדולה היא האם צמיחה זו תימשך לנוכח הריבית הגבוהה והיכולת ההולכת ופוחתת של הצרכן לשלם את הלוואותיו בזמן שחברות המימון החוץ בנקאיות ממשיכות לנצל את חוסר האוריינות הפיננסית של הצרכנים כדי למכור להם עוד הלוואות יקרות.
הלוואות ליסינג – כמה הגדולות מרוויחות?
למרות עליית הריבית והקשחת תנאי המימון, שוק הליסינג בישראל ממשיך להפגין יציבות ואף רושם צמיחה משמעותית של 8% בשנה האחרונה. שלושת השחקנים הגדולים – שלמה SIXT, אלבר ופריסבי (קרסו מוטורס) – מובילים את הענף עם ציי הרכבים הגדולים ביותר, כאשר שלמה SIXT מחזיקה בצי הגדול ביותר בפער משמעותי עם 64 אלף רכבים, ואילו פריסבי ואלבר מחזיקות כל אחת בצי של 34 אלף רכבים. הצמיחה בענף נובעת מהביקוש הגובר לליסינג תפעולי ופרטי, וכן מהעדפת הצרכנים לשירותי רכב גמישים יותר על פני רכישה במימון בנקאי.
המודל העסקי של החברות פעול בתצורה של הלוואה לרכישת רכב, שפועל במודל המזכיר הלוואת בלון: במקום לשלם את כל עלות הרכב מראש, ניתן לפרוש את התשלום לתקופה ארוכה יותר, עם אפשרות לתשלום מופחת בתחילת הדרך.
בעבר, היה נהוג שחברות דרשו מקדמה משמעותית (כ-20-30% מערך הרכב) כדי להפחית את הסיכון. כיום, חלק מהחברות מציעות אפילו 100% מימון – כלומר, אפשר לקבל רכב חדש לגמרי בלי להוציא שקל מהכיס במעמד הרכישה. המצב הזה ממחיש עד כמה שוק הליסינג נהיה פרוץ, והמגבלות הפכו רופפות מאוד. כמעט כל אחד יכול היום להגיש בקשה לעסקת ליסינג ולקבל רכב בקלות יחסית כאשר התנאי היחיד הוא להיות בן 21 ועם רישיון.
העסקה עובדת כך שבסוף התקופה עומדות בפני הלקוח שתי אפשרויות עיקריות:
● לקנות את הרכב: לשלם סכום חד-פעמי כדי להשלים את יתרת הערך של הרכב (לאחר שחישבו את ירידת הערך שלו).
● להמשיך לעסקת ליסינג חדשה: "לגלגל" את התשלום הסופי כרכב ישן לתוך עסקה חדשה, ולמעשה להשתמש בו כמקדמה על הרכב הבא. נקרא גם ליסינג מתגלגל.
חשוב להבין שככל שהמקדמה הראשונית גבוהה יותר, כך הקרן להלוואה קטנה יותר, והתשלומים החודשיים יהיו נמוכים יותר לאורך תקופת העסקה.
לדוגמה, אם רכשתי רכב על סך 150,990 ש"ח עם מימון של 100% התשלום החודשי שלי יעמוד על 3,089 ש"ח וההחזר בסוף התקופה יעמוד על 67,946 ש"ח.
בחישוב מהיר, העלות הכוללת שלי לאורך שלוש שנים (תשלומים חודשיים והסכום שנותר בסוף התקופה) תעמוד על 179,150 מה שמבטא ריבית שנתית של 8.55%, אבל זה לא הכל!
התשלומים צמודים למדד המחירים לצרכן, לכן, בהנחה שמדד המחירים לצרכן עולה בערך ב 3% בשנה (יעד האינפלציה של בנק ישראל) הריבית השנתית האמיתית (אפקטיבית) שלי תעמוד על בין 11% ל 12%!
במקרה כזה, בשורה התחתונה, על רכב שעולה 150,990 נשלם כ 190,387 ש"ח סך הכל. אבל היי, העיקר שהתשלומים נוחים.
ביצועי החברות הגדולות במגזר הליסינג לשנת 2024
שלמה SIXT: החברה הציגה גידול של 11% בהכנסות, שהסתכמו בכ- 4.4 מיליארד שקל בתשעת החודשים הראשונים של 2024. הרווח התפעולי של מגזר הרכב והאשראי זינק בכ-20% לכ- 230 מיליון שקל ברבעון השלישי. עם זאת, במחצית הראשונה של השנה חלה ירידה של 6% ברווח התפעולי, שהסתכם בכ- 588 מיליון שקל, עקב עליית עלויות המימון. הדירקטוריון אישר חלוקת דיבידנד של 200 מיליון שקל לבעלי המניות, מה שמעיד על עוצמת החברה ויכולת התמודדותה עם השוק המשתנה. המניה של שלמה SIXT אינה סחירה, אולם, החברה מחויבת לדווח את הדוחות הכספיים שלה לציבור מאחר והיא מנפיקה אג"ח כדי לממן חלק מהפעילות השוטפת שלה. בנוסף, החברה כבר הגישה תשקיף ראשוני לפני הנפקה לבורסה (עדיין אין תאריך ספציפי) אך הנפקתה של שלמה SIXT רכב, אם תושלם בהתאם לתכניות, צפויה להיות אחת מההנפקות הגדולות שידעה הבורסה המקומית בשנים האחרונות כאשר החברה מונפקת לפי שווי של 4 מיליארד שקל.
אלבר ממשיכה להרחיב את פעילותה בתחום הליסינג, עם גידול משמעותי בליסינג התפעולי ועלייה של 7% במספר הלקוחות החדשים בליסינג הפרטי בשנת 2024, כאשר הביקוש לרכבים חשמליים משמש כמנוע צמיחה מרכזי. במקביל, החברה ממקסמת את רווחיה באמצעות מתן אשראי צרכני לרוכשי הרכבים שלה עצמה, מודל שמאפשר לה להרוויח הן ממכירת הרכב והן מהריבית על המימון. אף שהכנסותיה ממכירת רכבים וליסינג הסתכמו ב-2.7 מיליארד שקל, האשראי הצרכני הפך לאפיק הרווחי ביותר שלה, עם הכנסות של 86 מיליון שקל ושיעור רווח תפעולי אסטרונומי של 63%. למרות שמשקל פעילות המימון עדיין קטן יחסית, אם החברה תמשיך להרחיב את מתן ההלוואות, היא עשויה לאתגר את החברות החוץ-בנקאיות בתחום האשראי לרכב. וכך גם חברות הליסינג האחרות.
המניה של אלבר אינה סחירה, אולם, החברה מחויבת לדווח את הדוחות הכספיים שלה לציבור מאחר והיא מנפיקה אג"ח כדי לממן חלק מהפעילות השוטפת שלה.
קרסו מוטורס, הפועלת בתחום הליסינג תחת המותג פריסבי, מכרה בשנת 2024 כ-29,587 רכבים חדשים – עלייה של 54% לעומת כ-19,269 רכבים בשנת 2023. נתח השוק של החברה עלה מ-7.6% בשנת 2023 ל-10.4% בשנת 2024, ובחודש פברואר 2025 הגיע כבר ל-11.6%. את הגידול המרשים ניתן לייחס לחדירתו של המותג החשמלי Xpeng ולהמשך התחזקותו של המותג צ'רי.
במקביל, רשמה החברה צמיחה של 9.7% בהכנסות מגזר הליסינג, אשר הסתכמו ב-1.8 מיליארד שקל. הרווח ממגזר זה נשאר יציב על 280.5 מיליון שקל, מה שממצב את החברה כאחת השחקניות החזקות בשוק.
מניית החברה עלתה ב-85% במהלך השנה האחרונה.
באופן כולל, בשנה האחרונה נשחקה הרווחיות בענף הליסינג בעיקר בשל חזרת ההיצע לרמות נורמליות לאחר תקופה ארוכה של שיבושים בשרשרת האספקה. המחסור ברכבים שהיה בתקופת הקורונה יצר אז הזדמנויות לרווחי הון גבוהים, במיוחד ממכירת רכבים משומשים במחירים חריגים. עם חזרת המלאים והירידה ההדרגתית במחירי הרכב המשומש, ירדו גם הרווחים. לכך נוספה עלייה ניכרת בעלויות המימון עקב סביבת הריבית הגבוהה, מה שהפך את גיוס הכסף להחזקה והרחבת צי הרכב ליקר יותר – והשפיע לרעה על שולי הרווח של החברות.
הצפי קדימה הוא להמשך שחיקה מתונה ברווחיות, אך עם יציבות יחסית תודות לענף הליסינג העסקי, שממשיך להוות מקור הכנסה מרכזי ויציב. בעוד שתחום הרכב החשמלי צפוי להתרחב, הוא גם מציב אתגרים לרווחיות, בשל אי ודאות לגבי ערכם של רכבים אלו בשוק המשומש ובשל הצורך בהתאמות לוגיסטיות ותפעוליות מצד החברות. כל עוד שיעור האבטלה יישאר נמוך והתחבורה הציבורית לא תהווה תחליף אמיתי, הביקוש לשירותי ליסינג פרטי ועסקי צפוי להישאר גבוה – אך החברות יידרשו להתמודד עם רווחיות נמוכה יותר ועם סביבה תחרותית יותר מבעבר.
מגמות עתידיות וצמיחה צפויה בשוק הליסינג
העלייה בביקושים נתמכת בעיקר בצורך הגובר בגמישות פיננסית בקרב הצרכנים, שמעדיפים פתרונות תחבורתיים ללא התחייבות לרכישה ארוכת טווח. חברות הליסינג מציעות כיום חבילות מקיפות הכוללות ביטוח, טיפולים שוטפים ושירותי דרך, מה שהופך את המודל לאטרקטיבי יותר עבור לקוחות פרטיים ועסקיים כאחד.
אחד המנועים המרכזיים לצמיחת הענף הוא המעבר ההדרגתי של ציי רכב עסקיים לרכבים חשמליים. נכון לשנת 2024, כ-12% מכלל כלי הרכב בליסינג הם חשמליים, ועל פי התחזיות, עד 2026 מספר זה צפוי לגדול ל-20%. המעבר נובע הן משיקולים כלכליים, כגון חסכון בעלויות תפעול ודלק, והן מהתאמה לדרישות רגולטוריות וסביבתיות. בעקבות זאת, חברות הליסינג מבצעות התאמות בהיצע הרכבים והשירותים שהן מספקות, תוך הרחבת תשתיות הטעינה והגדלת הצי החשמלי שלהן.
לצד זאת, מצב התחבורה הציבורית בישראל ממשיך להוות גורם משמעותי בהעדפת ליסינג על פני פתרונות אחרים. העומסים בכבישים הולכים וגדלים, והרכבת הקלה בגוש דן עדיין אינה מספקת מענה מספק. על פי נתוני משרד התחבורה, מספר כלי הרכב הפרטיים בישראל עומד כיום על כ-3.8 מיליון, עם גידול של כ-2.5% בשנה האחרונה. מכיוון שהתחבורה הציבורית אינה מספקת חלופה אמינה בכל האזורים, יותר אנשים מעדיפים להשתמש ברכב פרטי, כאשר ליסינג מהווה פתרון גמיש ומותאם למציאות המשתנה.
ההתפתחויות הללו ממצבות את שוק הליסינג בישראל כאחד הענפים הצומחים ביותר בתחום התחבורה, כאשר חברות הליסינג מתאימות את המודל העסקי שלהן למציאות הדינמית של תעשיית הרכב ולגוון את מקורות ההכנסה שלהן, כאשר חברות כמו אלבר משנות את המודל העסקי שלהן ומוסיפות "מוצרים חדשים" כגון הלוואות לרכב. הרחבת הפעילות לתחומים בעלי שיעור רווחיות גבוה יותר, דוגמת האשראי הצרכני, מאפשרת לחברות אלו לשמר צמיחה ולנצל מגמות כלכליות משתנות לטובתן.
מה מפה?
הגורם המרכזי שממשיך להזין את הביקושים לרכב פרטי בישראל אינו בהכרח הרצון, אלא הצורך. תחבורה ציבורית בלתי מספקת, שאינה נותנת מענה אפקטיבי בכל חלקי הארץ, מאלצת את מרבית משקי הבית להחזיק רכב פרטי – גם כאשר תנאי המימון הופכים לפחות אטרקטיביים. החוסר באלטרנטיבה אמינה מותיר את הצרכן הישראלי ללא ברירה של ממש.
לצד זאת, מתחולל שינוי תרבותי עמוק בתפיסת המימון. אם בעבר רכישת רכב הייתה מהלך זהיר שהתבסס על הון עצמי או הלוואות בנקאיות מצומצמות, הרי שכיום רבים רואים במימון חוץ-בנקאי כלי לגיטימי ואפילו מובן מאליו – חלק בלתי נפרד מתהליך הרכישה. המימון הפך ממוצא אחרון לאמצעי צרכני שגרתי.
אך מעבר לדפוסי ההתנהגות של הצרכנים, ניצבת אמת מטרידה הרבה יותר: למדינה יש אינטרס מובהק לשמר את הביקוש הגבוה לרכבים פרטיים. כל שיפור מהותי בתחבורה הציבורית עשוי לפגוע ישירות באחד ממקורות ההכנסה המשמעותיים ביותר של האוצר – המסים על יבוא ומכירת רכבים.
המספרים מדברים בעד עצמם: בשנת 2024 יובאו לישראל 325,943 כלי רכב – עלייה של 14.8% לעומת 283,835 רכבים ב-2023. ערך יבוא מכוניות הנוסעים הסתכם ב-6.57 מיליארד דולר – עלייה שנתית של 3.5%. מנגד, הכנסות המדינה ממסים על רכבים זינקו ל-14.3 מיליארד ש"ח – גידול של 9.7% לעומת כ-13 מיליארד ש"ח בשנת 2023.
כל עוד לא תתרחש מהפכה בתחבורה הציבורית ובתחושת הביטחון במרחב הציבורי, הביקוש ימשיך לעלות – וכך גם ההכנסות ממסים. מדובר במעגל סגור שמשרת היטב את קופת המדינה – אך לא בהכרח את האזרח.
חברות הליסינג והמימון הבינו היטב את המציאות הזו, ונערכו בהתאם. מודלים חדשניים הכוללים פריסות תשלומים נרחבות, דחיית תשלום לסוף תקופת ההחזר, ומגוון עסקאות ליסינג – הפכו את ההוצאה החודשית לנגישה יותר לצרכן הממוצע. אלא שהמחיר האמיתי טמון בעלות הכוללת של העסקאות: היא גבוהה לעיתים משמעותית מרכישה במזומן – אך מוסווית מאחורי תשלומים נוחים לכאורה. זוהי בדיוק הבעיה: השוק פועל ליצירת אשליה של נוחות כלכלית, גם כאשר המחיר האמיתי כואב הרבה יותר.
ומה לגבי ההיצע?
בעוד הביקושים לרכב פרטי ממשיכים לשבור שיאים, שוק ההיצע בישראל צפוי להיכנס בשנים הקרובות לתקופה של טלטלות משמעותיות, הנובעות משילוב בין שינויים רגולטוריים לבין אתגרים לוגיסטיים לא מבוטלים.
בינואר 2025 צפויה העלאת מס הקנייה על רכבים חשמליים מ-35% ל-45% – צעד שעלול להאט באופן ניכר את קצב חדירת הרכב החשמלי בישראל, שזינק בשנת 2024 והגיע לשיעור מסירות של 23.2% מכלל הרכבים החדשים. לקראת המהלך, יבואני הרכב ניסו להקדים תרופה למכה ולהגדיל את המלאים במטרה להציע רכבים לפני התייקרות הצפויה – אך נתקלו בחסם לוגיסטי מובהק.
מאז פרוץ מלחמת אוקטובר, נמל אילת – שיכול לאחסן כ-45,000 רכבים – סגור לחלוטין. בנוסף, רשות הספנות והנמלים קבעה מגבלות חמורות על נפח האחסון בנמלי חיפה ואשדוד: 16,000 רכבים בלבד, ועוד 4,500 רכבים נוספים בלבד בנמל המפרץ (חיפה). זאת בשעה שהיכולת הפוטנציאלית הכוללת של שלושת הנמלים עמדה טרם המלחמה על כ-60,000 רכבים. מדובר בצוואר בקבוק שמקשה על תפעול השוק.
והעתיד צפוי להוסיף עוד שכבת מורכבות: בשנת 2027 ייכנס לתוקף "מס גודש" שיחול על אזורי עומס מרכזיים – בהם גם נתיבי איילון. לפי הערכות, יוביל המהלך להפחתת תנועה בשעות השיא בכ-20%, בדומה למודלים שיושמו בערים גדולות אחרות בעולם, אך גם עלול להשפיע על כדאיות החזקה של רכב פרטי באזורים מסוימים.
שילוב של רגולציה מחמירה, מגבלות לוגיסטיות והמס החדש שבאופק – צפויים להוביל למחסור מסוים בהיצע הרכבים החדשים במשק. וכשההיצע לוחץ כלפי מטה, בעוד הביקוש ממשיך להתקיים ואף לגדול (בעיקר בשל כשלי התחבורה הציבורית) – הדרך לעליית מחירים נוספת ברכישת רכב בישראל ברורה מאליה. וכרגיל, את המחיר נשלם אנחנו, הצרכנים.
לאן פנינו?
בכלכלה כמו בכלכלה, כל עוד הביקוש ממשיך לגדול והיצע הפתרונות התחבורתיים הציבוריים נותר מוגבל, המחירים ימשיכו לעלות. התחרות הגוברת בשוק האשראי הצרכני בין חברות המימון החוץ-בנקאיות, לצד הכניסה האגרסיבית של חברות הליסינג לתחום המימון, יוצרת מציאות חדשה לחלוטין בשוק הרכב. בעוד הבנקים יוצאים בהדרגה מהמשחק ומעדיפים להתמקד באשראי לעסקים גדולים ומסלולים רווחיים יותר, התחרות בין חברות הליסינג לחברות האשראי החוץ-בנקאי הולכת ומתחממת, עם פתרונות יצירתיים יותר ויותר מצד חברות הליסינג – פריסות תשלומים ארוכות במיוחד, דחיות תשלומים, ומסלולי רכישה גמישים שבעבר היו שמורים רק לגופי האשראי.
השילוב של עלויות גבוהות יותר מצד ההיצע, יחד עם הביקושים הגבוהים, עשוי לתדלק את המשך העלייה במחירי הרכבים ולשפר עוד יותר את רווחיות חברות המימון והליסינג, שממילא נהנות כבר היום מביקושים חזקים ומציעות לצרכנים פתרונות מימון יצירתיים אך יקרים. המשמעות ברורה: מצד אחד, החברות ימשיכו להרוויח ולהרחיב את פעילותן, ומצד שני, הצרכן הישראלי עלול למצוא עצמו במלכודת פיננסית, כשהוא מתחייב להלוואות ארוכות טווח שיכולות להפוך במהירות לנטל כלכלי כבד.
האם אנחנו בדרך למציאות שבה הרכב הפרטי יהפוך ממוצר צריכה בסיסי לסמל סטטוס השמור רק למשקי בית מבוססים במיוחד? גם ענף הליסינג, שנחשב עד כה ליציב, עשוי להיפגע מהמציאות החדשה. המכה שספגו שוקי ההון בעולם, בשילוב חוסר ודאות גיאופוליטי ומסחר גלובלי, עלולה להוביל לירידה בביקוש – הן מצד צרכנים פרטיים שיפסידו כסף עקב עליות מחירים כלליות בגלל מכסים, והן מצד ציי רכב גדולים, שעלולים לעצור רכישות או לבטל הזמנות, כמו שאנחנו כבר רואים מחברות גדולות בעולם. הפעם, חוששים בשוק, ההתאוששות לא תהיה פשוטה והתחרות והמצוקה בהיצע אמנם תורמות לרווחיות החברות בטווח הקצר, אך בטווח הארוך ייתכן שהן דוחפות אותנו לעבר בועה מסוכנת. השוק הישראלי ניצב בפני נקודת מפנה דרמטית, והשאלה הגדולה היא האם הציבור יתעורר בזמן – או שנתעורר מאוחר מדי, עמוק בתוך משבר מימון ורכב?
גיא נתן חי את עולם המאקרו כלכלה, הפיננסים, ושוק ההון למעלה משמונה שנים. גיא הוא הבעלים של חברת גיא נתן בע''מ העוסקת בליווי פיננסי ובהכשרת משקיעי ערך, ובנוסף הוא הבעלים של קרן הגידור Valley. יוצר הפודקאסט המצליח ''מפת החום'' שבו מתארחים מדי שבוע בכירי המשק הישראלי, המתעסקים בתחומי הכלכלה. ניתן לעקוב אחריו בערוץ האינסטגרם ובאתר האינטרנט שלו.
אין לחברת ידיעות תקשורת בע״מ, לאתר ynet או לחברת המברקה פתרונות תקשורת בע״מ זיקה כלשהי לתוכן במובן של ניגוד עניינים או של עניין מיוחד. הכתוב אינו מהווה ייעוץ השקעות ו/או תחליף לייעוץ המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. אין לראות במידע בסקירה זו כעובדתי או כמכלול כל המידע הידוע, ולכן אין להסתמך על הכתוב בה ככזה.
