בפתח הפגישה עם עמירם אוחיון, מנכ"ל חברת תבל שמפעילה את הרכבת הקלה, הוא שואל אותי "איך הגעת לכאן?". בפרצוף נבוך נאלצתי להודות שנהגתי ברכב הפרטי שלי. כדי להגיע בתחבורה ציבורית לתחנת הרכבת הקלה בפתח-תקווה מהבית שלי בחולון, הייתי צריכה לעלות על אוטובוס לבת-ים לתחנת קוממיות ומשם הנסיעה אל פתח-תקווה הייתה נמשכת כמעט שעה. ברכב לעומת זאת, משך הנסיעה ארך פחות מחצי שעה ועוד בשעת פקקים. עמירם לא הופתע — זאת הבעיה המרכזית של הרכבת הקלה מול מאות אלפי נוסעים פוטנציאליים בגוש דן, שלא גרים בסמוך לתחנה של הקו האדום.
שנתיים בדיוק חלפו מאז יצא לדרך הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן — אחד מפרויקטי התשתית השאפתניים והיקרים בתולדות המדינה. עלותו נאמדת בכ-19 מיליארד שקל, לאחר שנים של עיכובים וחריגות תקציב. ההבטחות היו גדולות: להפחית את הפקקים, לספק חלופה אמינה לרכב הפרטי ולשנות את דפוסי התחבורה של מאות אלפי תושבים. בפועל, למרות ההשקעה הכספית האדירה, מספר הנוסעים נמוך במחצית מהציפיות והבעיה המרכזית שמונעת מנוסעים לעשות שימוש בדנקל — הנגישות — רחוקה מפתרון.
אוחיון, מצידו, מעדיף להתמקד בחצי הכוס המלאה: "50 אחוז מהנוסעים שלנו אלה אנשים שעזבו את הרכב הפרטי", הוא אומר בראיון מיוחד, שבו הוא מדבר על האתגרים, על הקשיים, על הציפיות לפתיחה מלאה של הרשת כולה שתכלול שלושה קווים בגוש דן וגם על הנחיצות של פרויקט המטרו.
יד על הדופק
בימים שרכבת ישראל נמצאת בכאוס מוחלט, הרכבת הקלה של גוש דן פועלת על מי מנוחות. זאת בשורה טובה כמובן, אבל זה גם החיסרון המרכזי שלה. גם בימי משבר תחבורתי חסר תקדים בתל-אביב — היא לא ממש מסוגלת להגיש סיוע. גם בהשוואה לרכבת הקלה בירושלים — ההשפעה של הרכבת בתל-אביב עדיין מינורית. גם במספר הנוסעים הנמוך יחסית וגם בהקלה על הפקקים. מבחינה תפעולית, לעומת זאת, אחרי ימים ראשונים מלווי תקלות, הכל דופק (כמעט) כמו שעון ובחדר הבקרה מפקחים מקרוב ובודקים מה הסיבה לכל דקה של איחור. את המנכ"ל אוחיון פגשתי במרכז התפעול של הרכבת הקלה בפתח-תקווה. בעיניים בוהקות הוא מספר על הפרויקט של חייו, שלא נגמר רק בקו האדום אלא ברשת כולה - הקווים הסגול והירוק שנמצאים בבנייה והחזון על רשת תחבורה ציבורית יעילה, איכותית, שמעניקה לנוסע חוויית שירות טובה יותר ותגרום לו לבחור ברכבת הקלה על פני האלטרנטיבות - בדגש על הרכב הפרטי. בימים של קטסטרופה תחבורתית בגוש דן ומאות אלפי אזרחים זועמים, תקועים ומיואשים, לא באשמת הרכבת הקלה כמובן — זה נשמע כמו חזון אחרית הימים.
ועדיין אי-אפשר להתעלם מהפער בין ההשקעה הכספית ברכבת הקלה לבין מספר הנוסעים בפועל. הקו האדום עלה למדינה כ-19 מיליארד שקל – אחד מפרויקטי התחבורה הציבורית היקרים שנעשו בישראל. התחזיות שעמדו בבסיס ההשקעה דיברו על מאות אלפי נוסעים ביום, שיאפשרו החזר כלכלי בדמות ירידה בפקקים, חיסכון בזמן ובדלק. המציאות, נכון לשנתיים הראשונות, מציגה שיעור שימוש של כ-50% מהצפי בלבד. אוחיון מאמין שהשינוי יגיע.
איך אתה מסכם את השנתיים הראשונות לפעילות הקו האדום?
"אנחנו מסכמים שנתיים טובות, הרבה יותר טובות ממה שיכולנו לדמיין מהרגע שקיבלנו את המפתחות לפני שנתיים וחצי. את הקו האדום הקימה נת"ע ואגד זכתה במכרז על ההפעלה שלו, היא גם זכתה במכרזים של הקווים הסגול והירוק. מבחינת הנתונים, אנו נבדקים במדדי זמינות ודיוק - שם אנחנו בערכים מאוד גבוהים, זה הרבה מעבר ליעדים שלנו. כל חריגה מדווחת למשרד התחבורה, אם זה בגלל חפץ חשוד או בגלל שהנהג איחר, לא תמיד זה באשמתנו, אבל זה לא מעניין את הנוסע. אנחנו עושים סקרי שביעות רצון כל רבעון כדי להיות עם יד על הדופק ולדעת איפה לשפר. אדם מתעורר בבוקר וצריך להחליט איך הוא נוסע היום, ואנחנו צריכים לחשוב מה יגרום לו לבחור ברכבת הקלה מכל אמצעי התחבורה.
אם נודה, את הפקקים, מטרת העל, הרכבת הקלה לא פתרה.
"אני בטוח שהקו תרם להורדת העומסים - מעל 50% מהנוסעים שלנו עזבו את הרכב הפרטי. גם 70% רכבים שהורדת מהכביש ביום זה המון ואני מאמין שברגע שתהיה רשת קווים יחד עם הסגול והירוק, השיח פה יהיה אחר — ירצו יותר קווי אוטובוס שמגיעים אל תחנות הרכבת הקלה וכך יותר נוסעים יעשו בה שימוש כי הכל יתחבר. אנחנו יודעים שיש עוד מה לשנות. צריכים לשפר את זמן הנסיעה מבת-ים, לשפר את שביעות הרצון, כל זה חלק מהתוכנית להגדיל את מספר המשתמשים בקו וישפיע, בסופו של דבר, כמובן גם על העומס בכביש".
לא מספיק נוסעים
הרכבת הקלה לא נולדה ביום אחד. מדובר בחזון שתוכנן כבר בשנות ה-90, עבר דחיות חוזרות, חריגות תקציביות, התנגדויות פוליטיות ועיכובים אינסופיים. כשהקו יצא סוף-סוף לדרך בקיץ 2023, הציבור נשם לרווחה וקיווה שעתה הגיעה "מהפכת התחבורה" שכה דובר בה. אבל שנתיים אחרי, התמונה מורכבת. מצד אחד, הנתונים התפעוליים של הקו מרשימים: זמינות של 99%, דיוק של 97% בלוחות הזמנים, ושיעור שביעות רצון של 90% בקרב הנוסעים. כך על פי הנתונים של נת"ע ותבל, המתפרסמים כאן לראשונה. זמן הנסיעה מקצה לקצה, מבת-ים ועד פתח-תקווה, התקצר מ-95 דקות עם ההפעלה ביולי 2023 ל-65 דקות בלבד כיום – שיפור של 30% בתוך שנתיים. מצד שני, מספר הנוסעים בפועל נמוך בהרבה מהתחזיות: כ-100–125 אלף ליום, לעומת יעד של 230 אלף. בסך הכול השתמשו בקו כ-49 מיליון נוסעים מאז פתיחתו, נתון מרשים אך רחוק מהציפיות המוקדמות.
עוד על פי הנתונים, התחנה העמוסה ביותר בקו האדום היא תחנת יהודית, עם מעל ל-3.5 מיליון תיקופים בשנתיים האחרונות, ואחריה תחנות אלנבי ובן-גוריון עם קרוב ל-3.5 מיליון תיקופים גם הן. 62% מהנוסעים עולים בתחנות התחתיות של הקו בתל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה. 16% מהנוסעים עולים בתחנות העיליות בפתח-תקווה. רק 12% מהנוסעים עולים בתחנות בת-ים — נתון מאכזב שנובע מהאיטיות של הרכבת מעל לפני הקרקע. 10% מהנוסעים עולים בתחנות יפו. מרבית הנסיעות בקו מתבצעות בשעות הבוקר ואחה"צ, שעות השיא הן 17:00 ו-8:00. בשאר היום ניתן לראות יציבות יחסית לאורך כל השעות. המספרים משקפים את המצב בשטח - באזורים בהם תנועת הרכבת מהירה יותר ובמיקום מרכזי, שם יש יותר נוסעים שבוחרים לעשות שימוש בקו האדום. החולשה של הקו כיום היא אחרי תחנת אליפלט ודרומה. באזורי יפו ובת-ים זמני הנסיעה ארוכים יותר, מה שגורם לתושבים באזורים הללו לעשות שימוש באמצעי תחבורה אחרים על פני הרכבת הקלה. בשנתיים שחלפו הצליחו בתבל לקצר את זמני הנסיעה, אך העלייה במספר הנוסעים לא הייתה דרמטית.
הנוסעים לפי תחנות
יהודית, אלנבי ובן-גוריון ברמת גן - התחנות העמוסות ביותר
אם המושבות והקוממיות - התחנות הכי ריקות
3.5 מיליון - מספר הנוסעים בתחנת יהודית בשנתיים
12% - מספר הנוסעים הנמוך בתחנות בת-ים
10% - מספר הנוסעים הנמוך בתחנות יפו
230 אלף - הצפי המוקדם למספר הנוסעים היומי
100–125 אלף - מספר הנוסעים היומי בפועל
49 מיליון - מספר הנוסעים הכולל ברכבת הקלה בשנתיים
2.7 מיליון -ביולי האחרון נשבר השיא במספר הנוסעים החודשי
1.5 מיליון - מספר הנוסעים הנמוך ביוני במלחמה עם איראן
19 מיליארד שקל - עלות העבודות על הקו האדום
65 דקות - זמן הנסיעה מבת-ים לפתח-תקווה
"יש צורך במטרו, כמו שיש צורך ברכבת לקרית–שמונה, לא נוכל לחיות פה אחרת, אי–אפשר להכפיל את האוכלוסייה ולא לשפר דרמטית תשתיות. כיום בישראל אין חניה, אין מספיק נתיבים, אז איפה ייכנסו עוד מיליוני תושבים?"
יכול להיות שאופן התשלום מונע מנוסעים להשתמש ברכבת הקלה?
"אנחנו כל הזמן מעודדים אנשים להשתמש באפליקציות התחבורה או ברב קו, אבל אנחנו גם עובדים על תיקוף דרך כרטיס אשראי בטלפון, כמו שבלונדון מעבירים את הנייד בכניסה לתחנה וביציאה מתחנה אחרת וכך מחושבת עלות הנסיעה. מדובר בעניין מורכב, אבל אני מעריך שבתוך חודשים זה אמור לקרות וזה יהיה משמעותי בעיקר לתיירים", השיב.
קשה הדרך לתחנה
הבעיה הגדולה של הרכבת הקלה כרגע שהיא אטרקטיבית רק למי שמתגורר או עובד בסמוך לתחנות. אוחיון מודע לכך היטב. "בעיית החיבוריות זו סוגיה שתמיד על השולחן, הרשות לתחבורה ציבורית מקבלת פניות על בסיס קבוע בעניין — זה מורכב. בסוף, רוב אלה שגרים מעל ל-800 מטר מתחנה של רכבת קלה, לא יעשו מאמץ להשתמש בקו האדום. אנחנו צריכים קווים ייעודיים ישירים לרכבת הקלה, בזמן נסיעה סביר של עד 20 דקות", מסביר אוחיון ומודה שנתקל בהתנגדויות וקשיים מצד הרשויות ומצד חברות האוטובוסים.
אם בירושלים הרכבת הקלה נמצאת בשטח טריטוריאלי של רשות אחת, פה מדובר בקו שנוגע לחמש רשויות שונות — בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה. כל שינוי בקווי האוטובוס צריך לקבל את אישור ראש הרשות וחברת האוטובוס המפעילה ואוחיון מוצא את עצמו נלחם מול לא מעט גורמים, כל אחד והאינטרס שלו. כדי להגדיל את כמות הנוסעים אף יותר, הוא אפילו מנסה לעודד את ראשי הערים השכנות, "הטבעת השנייה" כפי שהוא מגדיר, להפעיל קווים מזינים לתחנות — ראש-העין, גני תקוה, קריית אונו, אור יהודה וגבעת שמואל. בסקרים האחרונים של תבל עולה בבירור: 40% מהנשאלים אמרו שקו אוטובוס ישיר יגרום להם להשתמש ברכבת, ו-38% דרשו תדירות גבוהה יותר של קווים מזינים.
"אני משגע את משרד התחבורה ונתיבי איילון, אומר להם 'פה חסר לי קו' ו'פה קיבלתי תלונות' ומנסה לשנות ולהגדיל את מספר הנוסעים. הרשויות מצד אחד רוצות שהתושבים ישתמשו ברכבת הקלה, כדי להוריד את עומסי התנועה בעיר שלהן, אבל הן גם לא מאפשרות בחלק מהמקרים לעשות שינויים בקווים. ברגע שיש לך גוף אחד, מפעיל אחד, אתה יכול לנהל את זה יותר טוב, אבל כשיש חמש רשויות שונות זה הרבה יותר מורכב לתפעל את המארג הזה. כך מיליון איש נמצאים במרחק נסיעה סביר מהתחנה, אבל אין להם דרך נוחה להגיע לתחנה הזאת, אז הם נאלצים לוותר ולהשתמש בחלופות אחרות", הוא אומר.
השבוע עודכנה הנהלת הרכבת הקלה כי משרד התחבורה מתכנן אחרי החגים פעימה נוספת של קווים מזינים לקו האדום, אך מוקדם עדיין לדעת את אופן השפעתם. "אני מקיים פעילות מתמשכת מול הרשויות וחברות האוטובוסים שהיא לא פשוטה. מצד משרד התחבורה יש שיתוף פעולה, יש אוזן קשבת, לא תמיד מצליחים ולא תמיד בקצב, אבל אנחנו פועלים להגדיל את מספר הנוסעים כל הזמן. יש קשר יומיומי ויש רגולוציה מאוד גבוהה - ההיבט הביטחוני פה מאוד חשוב וגם הביטחותי - יש פה בסוף רכבות שמופעלות על ידי מחשב עד 80 קמ"ש. אנחנו היום ברמה טכנולוגית מאוד גבוהה וגם בחוויית המשתמש אנחנו משפרים את עצמנו כל הזמן".
עלות מול תועלת
הרכבת הקלה בגוש דן נולדה מתוך מצוקה אמיתית. עומסי התנועה במטרופולין הגדול בישראל הלכו והחריפו בעשורים האחרונים. הממשלה הציגה פתרונות רבים – כבישים מהירים, מחלפים, אוטובוסים רבי-קיבולת – אבל ברור היה שזה לא יספיק. כבר בתחילת המילניום עלה רעיון הרכבת הקלה, אך מכרזים בוטלו, קבלנים קרסו והלו"ז נשבר פעם אחר פעם. עלות ההקמה הסופית של הקו האדום הגיעה ל-19 מיליארד שקל – כמעט כפול מההערכות הראשוניות. כשנשאל אוחיון האם שנתיים לתחילת הפעילות של הקו האדום היא מכסה את ההוצאה, השיב "כן, החברה יציבה כלכלית ומרוויחה". אם כי חשוב לציין כי מודל ההכנסה של תבל בחוזה מול המדינה נגזר גם ממספר הנוסעים — המספרים הנמוכים פוגעים בכספים שמגיעים לתבל, והיא נעזרת, ככל הנראה, גם ברשת ביטחון שמובטחת לה על ידי המדינה כדי להגיע לאיזון תפעולי.
"כשיש חמש רשויות שונות, הרבה יותר מורכב לתפעל את המארג הזה. כך מיליון איש נמצאים במרחק נסיעה סביר מהתחנה, אבל אין להם דרך נוחה להגיע לתחנה הזאת, אז הם נאלצים לוותר ולהשתמש בחלופות אחרות"
ועדיין, על אף שלא עמד בתחזיות המקוריות, אוחיון גאה בהישגים, "עלייה של כ-25 אלף נוסעים ביום היא משמעותית אז אנחנו כן בעלייה, אבל נכון, זה לא כמו שציפינו. יש לכך כמה סיבות. קודם כל, תיירות הפנים והפנאי בתוך תל-אביב לא קיימת כמעט. דבר שני וזו הסיבה המרכזית אולי - הקישוריות, ההגעה אל התחנות. דבר נוסף, החיסרון של הקווים הירוק והסגול משפיעים היום על הקו האדום. כשהקווים הללו יפעלו נהפוך לרשת של רכבת קלה וזה ישים אותנו במקום אחר, כמובן עם הזנה של אוטובוסים ישירים לתחנות. אני מקווה שהמלחמה תיגמר ונחזור לעולם יותר שפוי, יותר תיירות, יותר שימושים, וכך גם נגיע למספרים שציפינו להם".
מה דעתך בעניין הביקורת על כך שהרכבת לא פעילה בשבת?
"זו שאלה פוליטית, יש מי שיחשוב שצריך להפעיל ומי שלא. אם המדינה הייתה מחליטה על זה אנחנו היינו מפעילים בשבת. זה לא בידיים שלנו".
תחנת הצלה
בחודש יוני האחרון, בעת מבצע "עם כלביא" ותחת איום הטילים האיראני, שימשה הרכבת הקלה כמקלט לאלפי תושבים. בשיתוף פעולה עם פיקוד העורף נפתחו תחנות הרכבת הקלה התחתיות כמחסות בזמן בחירום, ואזרחים רבים הגיעו אליהן על מנת להגן על עצמם בעת השיגורים לאזור המרכז.ֿ "התחנות התת-קרקעיות נבנו לקליטה של מקלטים, אלו דלתות הדף ענקיות שהשקיעו בהן הרבה מאוד כסף. זה נבנה מראש בהובלת פיקוד העורף, עשינו תרגולים והכנות למצב חירום. פיקוד העורף ונת"ע בתקופת המלחמה מול איראן הובילו את העסק הזה. קיבלנו תגובות מדהימות. זו הייתה נחת בתוך כל השבועיים המטורפים האלה. פתאום אתה רואה את התחנה בעיניים אחרות, ילדים עם צעצועים, זוגות צעירים. זה היה מרגש". באותה מתקפה גם נפגעו תשתיות של הרכבת הקלה בכניסה לתחנת שאול המלך בתל-אביב, שבימים אלה נמצאות בשלבי תיקון מתקדמים.
מתי ייפתחו הקווים הסגול והירוק? מה בעצם מעכב את הפתיחה?
"קשה להגיד בשלב הזה מתי בניית הקווים תושלם, רק עכשיו התחלנו את העבודה אחרי ההליך המשפטי מול אגד, שזכתה במכרזים. לפי נת"ע ביולי 2028 יתחיל לעבוד הקו הסגול בסוף אותה שנה אמור יהיה לפעול גם הקו הירוק. המטרה שלנו היא שתהיה ראייה מתכללת, בסוף זו אותה אוכלוסייה, אותם אתגרים, אנחנו ננסה שהנוסעים לא יחושו בהבדל באיזה קו הם עולים, נכון שזה מערכות איתות אחרות ופרויקטים שונים לגמרי, האתגר שלנו הוא שהנוסע לא ירגיש את זה. זה היתרון פה שאגד זכתה במכרז על שלושת הקווים. אנחנו מתכוננים לתאריכים האלה, אבל לא יודעים אם זה באמת יקרה בזמן הזה. כבר עכשיו מול הרשויות אני פועל ליצור קווים מזינים גם לקווים הסגול והירוק. אני כבר מסתכל מערכתית על שלושת הקווים".
"אנחנו עובדים על תיקוף דרך כרטיס אשראי בטלפון, כמו שבלונדון מעבירים את הנייד בכניסה לתחנה וביציאה מתחנה אחרת וכך מחושבת עלות הנסיעה. מדובר בעניין מורכב, אבל בתוך חודשים זה אמור לקרות וזה יהיה משמעותי לתיירים"
במקביל להפעלת הקווים הקלים, המדינה מקדמת את פרויקט המטרו של גוש דן, מיזם התחבורה הציבורית הגדול בישראל. שלושה קווים תת-קרקעיים, באורך כולל של כ-145 קילומטר ויותר ממאה תחנות, אמורים לשרת כ-2 מיליון נוסעים ביום. עלותו מוערכת בכ-150 מיליארד שקל, והשלמתו צפויה רק סביב שנת 2037, אך במציאות הישראלית, רבים מעריכים כי ייתכנו עיכובים נוספים. המבקרים מזהירים מעלות עתק ועיכובים, אך התומכים טוענים שבלי מטרו, המטרופולין פשוט ייחנק בשל הגדילה באוכלוסייה ללא תשתיות מתאימות. כך גם סבור אוחיון: "יש צורך במטרו ויש צורך ברכבת בין אילת לקריית-שמונה, אבל הכל שאלה של כסף וסדרי עדיפויות. לא נוכל לחיות פה אחרת, אי-אפשר להכפיל את האוכלוסייה ולא לשפר דרמטית את התשתיות וזה לוקח שנים על גבי שנים לבנות אותן. אנחנו חייבים גם וגם וגם. אם מסתכלים על מטרופולינים בעולם עם 15 מיליון תושבים, אנחנו רחוקים מהם. כיום בישראל אין מקומות חניה, אין מספיק נתיבים, אז איפה ייכנסו עוד כמה מיליוני תושבים? אני חושב שהמדינה מבינה את הצורך, לא סתם הקציבו 200 מיליארד שקל לפרויקט המטרו, זה לא צריך להיות רכבת קלה או מטרו, אלא גם וגם".
המצלמה רואה הכל
את הראיון סיימנו בסיור קצר במרכז התפעול בפתח-תקווה. אוחיון הראה לי בגאווה את בית העגינה של הרכבות. "פה הן ישנות, פה אנחנו דואגים להן, שוטפים אותן ומתקנים אותן". כבדרך אגב הוא מספר איך התעקש על נוסחה במים שלא תשאיר אבנית על חלונות הרכבת. מבחינתו החוויה של הנוסע צריכה להיות מושלמת. "אם בניסיון הראשון שלו ברכבת הקלה הנוסע יצא לא מרוצה, סביר להניח שהוא לא ינסה שוב", אמר. באותו המבנה גם יש בית ספר לנהיגה על הרכבות הקלות, שיכשיר את עובדי ונהגי הקווים הירוק והסגול ובקומה התחתונה חדר בקרה גדול ומרשים. על המסכים רואים בזמן אמת את תנועת הרכבות, איזו עצרה, איזה מתעכבת מעט. בימים שברכבת ישראל נרשמים עיכובים של קרוב לשעה, דקה של עיכוב בקו האדום נראית כל כך מינורית.
"ברוב המקרים שיש עיכובים זה בגלל חשד ביטחוני", הוא אומר. במסכים הללו הם מפקחים על כל תיק שנראה חשוד וכל שקית שנשארה מאחור, דורשים מהאנשים בשטח לבדוק את החשדות ולטפל בהן. באותם מסכים למרבה הצער גם ראו את הפיגוע המחריד בתחנה ביפו שאירע באוקטובר האחרון, ובו נרצחו שבעה בני אדם.
בימים אלה, כשברכבת ישראל יש כאוס של ממש, נסגרה תחנת רכבת השלום ולא מתקיימת תנועת רכבות בתוך תל-אביב, הרכבת הקלה מתגברת את פעילותה. כך אולי עוד מתושבי האזור ייחשפו לאמצעי התחבורה שאמור להיות היעיל ביותר באזור תל-אביב היום.
שנתיים להפעלת הקו האדום הן מבחן ביניים: מצד אחד שירות אמין, זמינות גבוהה, דיוק ושביעות רצון נדירה בישראל; מצד שני, מספר נוסעים נמוך מהצפוי ובעיית חיבוריות שמונעת מהקו למצות את הפוטנציאל. אבל אוחיון מסכם באופטימיות: "אנחנו עוברים באזורים הכי יפים של גוש דן, רוצים שעוד נוסעים יעשו בקו הזה שימוש, לצמוח — וזה יקרה".
>> לסיפורים החשובים והמעניינים בכלכלה ובצרכנות - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
פורסם לראשונה: 00:00, 22.08.25
