אייר חיפה נולדה מחלום ארוך שנים של שלושה מנהלים בכירים באל על שהחליטו להמריא לדרך עצמאית. בדרך הם שמעו מחברים רבים אזהרות שההרפתקה שלהם עלולה להסתיים בהתרסקות על הקרקע. השלושה — גונן אוסישקין, ליאור יבור ומיקי שטרסבורגר — חברו לטייקון ההייטק ניר צוק שהשקיע סכום עתק שמוערך בכ־80 מיליון דולר בהקמת חברת התעופה הרביעית בישראל. אחרי שרכשו מטוסים (22 מיליון דולר לאחד), הכשירו טייסים, דיילים ועשרות עובדים והשיגו רישיון ממשרד התחבורה — היה נראה שהכל פועל נגדם. רגע לפני ההשקה החגיגית של החברה, לפני כשנה בדיוק, הגיזרה עם חיזבאללה התלהטה ושדה התעופה בחיפה נסגר.
שנה אחרי — התמונה אופטימית הרבה יותר. לפני החג הגעתי למשרדי החברה בקומה ה־25 בפתח־תקווה. בחדר ההדרכות ישבו 12 טייסים שעוברים תהליך של הכשרה לקראת הצטרפות לחברה. אייר חיפה ממשיכה להגדיל את צי הטייסים שלה שעומד כרגע על 20, ביניהם גם טייסת אחת. סימני השאלה מעל היתכנות המודל הכלכלי של אייר חיפה לטווח הארוך עדיין מרחפים, אבל אחרי הקיץ האחרון, אין ספק שהתמונה מעודדת הרבה יותר. כ־200 אלף ישראלים טסו עם החברה בשנה הראשונה לפעילותה — בעיקר לקפריסין וליוון. בשיא עונת הקיץ רשמה אייר חיפה מספרים מרשימים של כ־1,300 נוסעים ביום. תפוסת המטוסים הממוצעת נעה בין 80% ל־90%.
המודל: מעט יעדים, הרבה טיסות
הרעיון מאחורי הקמת החברה פשוט: היא פונה לכ־3.5 מיליון ישראלים שגרים מצפון לחדרה ומציעה להם לחסוך את הנסיעה הארוכה לנתב"ג, שלא פעם אורכת יותר מהטיסה לחו"ל — ולהמריא ליעדים באגן הים התיכון משדה תעופה קרוב לבית. מדובר ללא ספק בבשורה חשובה עבור ישראלים רבים בצפון שיכולים לטוס לחופשה בחו"ל בלי להיטלטל שעות בכבישים. זמן הנסיעה מנהריה, למשל, לנתב"ג יותר מכפול מהזמן שלוקח לטוס לקפריסין או ליוון.
אבל ישנם גם סימני שאלה רבים: ההשקעה הראשונית העצומה בהקמת החברה, כולל רכישת המטוסים, שספק רב אם יהיה ניתן להחזירה בשנים הקרובות; התחרות הרוויה בענף וההערכות בקרב המומחים בתחום כי אין מקום לארבע חברות תעופה ישראליות; נמל התעופה הקטן בחיפה שיכולים להמריא ממנו מטוסים קטנים בני 70 מקומות בלבד, ורק ליעדים קרובים כמו קפריסין, יוון ואילת; וגם ניסיון העבר העגום של חברות שטסו מחיפה ונאלצו לסגור את פעילותם.
רבים כאמור פיקפקו במודל בכלכלי של החברה ולא האמינו כי תשרוד. כך, לדוגמה, רקפת רוסק עמינח, הסבירה למשקיע המרכזי והכמעט יחיד בחברה, ניר צוק, המחזיק ב־54% מהמניות, שכמנהלת בנק הייתה מתייחסת לחברת התעופה שלו כעסק בסיכון גבוה ולא הייתה מעמידה לו הלוואה. והיא לא הייתה היחידה: גם בכירים נוספים בענף הביעו ספק, וטענו כי אין לאייר חיפה סיכוי להחזיק מעמד באוויר.
הטענות האלה לא היו זרות למייסדים של החברה גם לפני שנה, וכמו אז, גם היום, הם לגמרי בטוחים שכל הפסימיסיטים עוד יבואו להתנצל בפניהם. "אני בטוח שיש מקום לעוד חברת תעופה ישראלית", מדגיש מיקי שטרסבורגר, 41, שותף מייסד באייר חיפה, משנה למנכ"ל, ומי שמופקד על הצד המסחרי. "במיוחד במקרה כמו שלנו, כשמדובר בחברה שהייחוד שלה מתבסס על קהל יעד של תושבי הצפון, שחיכו שנים לבשורה של טיסות ליוון ולקפריסין. יש לנו קהל פוטנציאלי גדול מספיק כדי להיות רווחיים. כבר היום, אחרי חצי שנה של פעילות משדה התעופה בחיפה שהחלה רק בדצמבר האחרון, אנחנו צופים לסיים את השנה הראשונה באיזון", מבטיח שטרסבורגר. היעד השאפתני שמציבים באייר חיפה לשנת 2026 עומד על כחצי מיליון נוסעים.
היו לפניכם ניסיונות של חברות תעופה לפעול מחיפה וכולם הסתיימו בכישלון.
"היום הביקושים לקפריסין וליוון שוברים שיאים, ואלו בדיוק היעדים שניתן לשרת היטב מחיפה. התשובה שלנו למשקיעים הייתה ממוקדת בכך שכל הניסיון התעופתי שלנו וכל המיקוד הניהולי שלנו הולכים לפעילות מחיפה — זה הבדל של שמיים וארץ בין אייר חיפה לבין הגופים האחרים שפעלו מחיפה בעבר. אנחנו שמים את כל הצ'יפים שלנו על חיפה ואין סיכוי שניתן לזה להיכשל.
"הייחוד שלנו הוא שאנחנו מציעים תדירויות גבוהות של טיסות מדי יום לכל היעדים שלנו. בבחירה בין הרבה יעדים עם תדירויות שבועיות נמוכות לבין מעט יעדים עם תדירויות גבוהות, אנחנו מאמינים באופציה השנייה: לטוס למעט יעדים בטיסות מסביב לשעון. למה? כי זה מקטין עלויות ומאפשר להציע מחירים תחרותיים יותר וזמינות גדולה יותר ללקוחות. יותר קל לנו למלא את המטוסים שלנו וזה שונה מהמתחרים שטסים עם מטוסים גדולים וחייבים למלא את המטוס כדי לא להפסיד. בסופו של דבר המחיר ולוח הזמנים הם רכיבים קריטיים בהחלטה של הלקוחות עם איזו חברה לטוס. ומעל לכל צל של ספק, הוכחנו בכמה חודשים של פעילות משדה התעופה בחיפה את החיסכון הגדול לתושבי הצפון, בעיקר לתושבי חיפה והסביבה, בעלויות הנסיעה לנתב"ג, שיכולות להגיע למאות שקלים הלוך־חזור".
לאילו יעדים אתם טסים?
"אתונה התווספה ליעדים הקיימים – לרנקה, פאפוס, כרתים, רודוס ואילת".
"הבטחנו מחירים נוחים והוגנים, אך בהחלט לא הכי זולים. השינוי שיצרנו בחוקי המשחק הוא לא במחיר, אלא במוצר שיש בו ערך מסוג אחר לגמרי – נוחות, קרבה וגמישות"
איך העבודה עם ניר צוק? עד כמה הוא מעורב בניהול השוטף של החברה?
"ניר הוא כוכב־על של רעיונות ומיזמים וזאת זכות גדולה לעבוד איתו. יש לו רצון ויכולות המכוונים למקומות ערכיים וציוניים — הוא אף פעם לא חושב בגדול אלא בענק. הלוואי שהיו ויהיו עוד רבים כמוהו. הוא מאוד מתעניין וכולנו משוחחים לעיתים קרובות — הוא תמיד זמין להתייעצות אך הוא אינו שותף לניהול השוטף של החברה ופחות מתעסק בניהול היומיום".
המחיר: "הנוחות שווה את זה"
בדיקה של "ידיעות אחרונות" מעלה כי מחיר הטיסה של אייר חיפה לאתונה בפסח האחרון (10־17 לאפריל) היה כ־600 דולר הלוך־חזור, לא כולל טרולי; לפאפוס בפסח (11־14 אפריל) המחיר עמד על כ־400 דולר הלוך־חזור לא כולל טרולי וללרנקה 458 דולר. מחירים דומים נרשמו גם בשיא עונת הקיץ. ואילו בחגי תשרי, למשל בראש השנה, נרשמה עלות של 430 דולר הלוך־חזור, לא כולל טרולי לנוסע, ללרנקה. ולאילת הלוך־חזור בראש השנה — 678 שקל לנוסע לא כולל טרולי.
מ־26 באוקטובר יחול מחירון חורף, מוזל יותר. ללרנקה – 4 טיסות יומיות, החל מ־49 דולר לכיוון, לאתונה – 14 טיסות שבועיות, החל מ־89 דולר לכיוון, לאילת (רמון) – 2 טיסות יומיות, החל מ־149 שקל לכיוון ולפאפוס – טיסה יומית, החל מ־49 דולר לכיוון. מדובר בתגבור משמעותי של היקף הטיסות לאתונה, עם 3 טיסות בימים ראשון וחמישי, הכפלת הפעילות לאילת לשתי טיסות יומיות והובלה בכמות הטיסות השבועיות בין ישראל לקפריסין, עם יותר מ־30 טיסות שבועיות לכל כיוון.
לפני שנה לקראת ההשקה אמנם לא התחייבתם להיות הכי זולים, אך כן התחייבתם לספק מחירים נוחים לכל כיס. בפועל, המחירים בשיא העונה בקיץ וכעת בחגים לא זולים.
"הבטחנו מחירים נוחים והוגנים, אך בהחלט לא הכי זולים. השינוי שיצרנו בחוקי המשחק הוא לא במחיר, אלא במוצר שיש בו ערך מסוג אחר לגמרי – נוחות, קרבה וגמישות. תושבי הצפון יודעים שזה שווה הרבה יותר מכמה עשרות דולרים בהשוואה לטיסה הכי זולה שיוצאת באותו היום מנתב"ג, בשעה לא נוחה, בכרטיס לא גמיש ומטרמינל שמצריך נסיעה בשאטל פנימי מהרכבת.
"צריך לזכור את המודל שלנו – אנחנו לא שחקני מחיר ואין לנו כוונה להיות כאלה, אך יחד עם זאת, לא אחת מחיר הכרטיסים שלנו הוא הנמוך ביותר או לפחות תחרותי למחיר מנתב"ג. שבוע אחרי טיסת הבכורה לאתונה שוחחתי עם זוג מהקריות שסיפר לי שהם אוהבים את אתונה וטסים לעיר הזו כבר שנים, אבל היום הראשון והאחרון של כל נסיעה תמיד היו ימים מתישים מנסיעות וסטרס, ואיתנו זו הייתה הפעם הראשונה שהם הפכו לימים הכיפיים של החופשה. בשבילנו זו בדיוק התמצית של מה שאנחנו רוצים להעניק לנוסעים ומה שאנחנו רוצים שהם יחשבו עלינו".
ומה יקרה למחיר עם הצטרפותה של חברת התעופה החמישית שצפויה להיכנס IL TUS?
"שוב, הבשורה ביעדים שלנו לא תהיה במחיר – המנעד הרחב כבר קיים היום וכולל כרטיסי טיסה המתחילים ב־50 דולר לכיוון. האטרקטיביות שלנו טמונה בכך שאנחנו טסים מהצפון עם כל היתרונות הנלווים בכך, מציעים את הכרטיסים הגמישים ביותר ונפעיל את מספר הטיסות הגדול ביותר ליום".
הביקוש: 80־90 אחוז תפוסה
בשדה התעופה בחיפה יש מסלול המראה קצר באורך של כ־1,300 מטר בלבד, מה שמאלץ את אייר חיפה להפעיל מטוסים קטנים שמכילים רק כ־70 נוסעים. הארכת המסלול ב־600־200 מטר הייתה מאפשרת לאייר חיפה להשתמש במטוסים גדולים יותר ולטוס ליעדים רחוקים במערב אירופה. "כרגע זה לא נראה באופק", מודה שטרסבורגר, "מדובר בהליך שאני מאמין שייקח עד חמש שנים לפחות. רק אחרי הגדלת מסלול הטיסה נוכל להכניס גם מטוסי סילון לצי שלנו".
כרגע מפעילה אייר חיפה שלושה מטוסים. הרביעי אמור לדברי שטרסבורגר להצטרף ממש בקרוב, ובחודשים הקרובים יתווספו גם החמישי והשישי. כולם מטוסי טורבו־פרופ מדגם ATR 72-600. ארבעה מהם נקנו ישירות מיצרן המטוסים, תאגיד צרפתי בבעלות איירבוס, והינם בבעלות אייר חיפה. שניים נוספים נחכרו על ידי החברה, לאחר שעברו חידוש של תא הנוסעים.
"התוכנית המקורית כללה שלושה מטוסים בקיץ 2025 ושישה עד סוף 2026, אך הודות להזדמנויות שנוצרו בשוק התקדמנו מהר מהצפוי וייתכן שאף נעבור את היעד", אומר שטרסבורגר. "מבחינת הגיל הממוצע של המטוסים – בתחילת 2026 נהיה עם צי בן ארבע שנים בלבד, הצעיר ביותר בישראל".
יש בשורה להוספת יעדי טיסה נוספים?
"בקיץ הבא נפעיל טיסות לעוד יעדים באיי יוון. המטוסים אידיאליים לטיסות קצרות – שעה לקפריסין או לאילת, ועד כשלוש שעות ליוון. זה היתרון והייחוד של חיפה. אנחנו טסים גם בשבת בדומה לחברות התעופה ישראייר וארקיע".
התפוסה במטוסים ליעדים שמעבר לים עמדה בציפיות המוקדמות שלכם?
"התוצאות עלו על הציפיות ואנחנו פועלים בתפוסה ממוצעת של יותר מ־80%, ובקיץ האחרון אף עברנו את ה־90%. אלו מספרים טובים לחברה צעירה. תושבי הצפון מבינים את היתרונות של טיסה עם חברת התעופה של הצפון – חוסכים פקקים, תורים ועייפות וממריאים כמעט מהבית. יחד עם זאת, אנחנו בונים תשתית להכפלת הפעילות שלנו, וברור שיש עקומת הטמעה ואפשרות שהתפוסה תרד מעט בשל כך.
"מתחילת הטיסות מחיפה בדצמבר 2024 ועד סוף אוגוסט השנה ראינו שיפור מתמיד בתפוסה, ובסך הכל פעלנו עם ממוצע של קצת מעל 80%. בהתחלה, הקהל עוד למד להכיר אותנו, וככל שיותר אנשים התנסו בטיסות איתנו, התפוסה הלכה ועלתה. בקיץ האחרון כבר חצינו את רף ה־90%. ברור שגם העונה משפיעה מאוד – הקיץ, חגי תשרי וחופשות בתי הספר הם תקופות שיא. בחורף תהיה ירידה טבעית, כמו בכל שוק התעופה".
מה דפוס האנשים שמזמינים אצלכם טיסות?
"תמיד יש ויהיו נוסעים של הרגע האחרון, וזה חלק מהמאפיינים של טיסות אזוריות, במיוחד בטיסות לאילת ולקפריסין. עם זאת, הופתענו לגלות כמה נוסעים מתכננים מראש, בעיקר כשמדובר בנופש משפחתי. לצד זה יש כמובן גם כאלה שמעדיפים לחכות לרגע האחרון בגלל חוסר הוודאות הביטחונית".
כדי לתת מענה לכל סוגי הנוסעים, בחרו בחברה במדיניות ייחודית: כל כרטיסי הטיסה גמישים וניתנים לביטול עד 24 שעות לפני ההמראה תמורת קרדיט מלא. "זו מדיניות נדירה מאוד בתעשייה, ובישראל אנחנו היחידים שמציעים אותה. היא נועדה להקל על הנוסעים, במיוחד בתקופה כזו, ולאפשר להם לתכנן ללא חשש, למרות הנזק הכלכלי הפוטנציאלי שכרוך בה".
מה היעד המוביל מבחינת ביקוש?
"כמובן קפריסין – הביקוש עצום ללרנקה ולפאפוס. בקווים אלה אנחנו מפעילים כיום שש טיסות ביום. בקיץ הבא נרחיב משמעותית את ההיצע לקפריסין להיקפים שלא היו קיימים עד כה בישראל".
נזקי המלחמה: "לא מתבוססים בעבר"
לשלושת מייסדי אייר חיפה ניסיון רב בשוק התעופה בישראל. המנכ"ל, גונן אוסישקין, 58, כיהן בעבר כמנכ"ל אל על ושירת כטייס בחיל האוויר; ליאור יבור, המשנה למנכ"ל, 67, מופקד על הצד התפעולי באייר חיפה. הוא טייס חיל האוויר בעברו וכיהן כסמנכ"ל תפעול וטייס ראשי באל על; שטרסבורגר הוא הצעיר והתקשורתי בחבורה. בן 41 מפתח־תקווה, נשוי ואב לארבעה, ממונה על הצד המסחרי באייר חיפה. בעבר כיהן כסמנכ"ל מסחר באל על וכמנכ"ל סאן דור. נחשב לאחד המנהלים הצעירים והמבטיחים בישראל והתברג בשנים האחרונות ללא מעט רשימות מהסוג של "40 המנהלים מתחת לגיל 40".
לפני כשנה, רגע לפני ההשקה החגיגית של אייר חיפה, גבול הצפון התלקח ובפני המייסדים עמדו שתי ברירות: לדחות את ההשקה או להתחיל לפעול זמנית מנתב"ג.
"ההחלטה לפתוח תוך כדי מלחמה לא הייתה החלטה אמיצה – בתעופה האזרחית חשוב לא להיות גיבורים. המהלך היה טבעי ומתבקש"
ההחלטה לפתוח תוך כדי מלחמה, מה שאילץ אתכם לטוס רק מנתב"ג, הייתה נכונה בדיעבד או שהיה נכון לדחות את ההשקה עד שייפתחו השמים בחיפה?
"לא הייתה כלל אופציה על השולחן לדחות את תחילת הפעילות של החברה. המשמעות של לדחות את ההשקה הייתה מאוד יקרה – המטוסים כבר היו כאן, הצוותים הוכשרו וצריך היה להתחיל לשלם משכורות. בנוסף, ידענו שיש ביקושים מאוד גבוהים לטיסות, לאור ביטולי הטיסות של החברות הזרות, כך שהאופציה היחידה שעמדה לפנינו הייתה להיערך לפעילות מנתב"ג. בדצמבר כשהמרחב האווירי בצפון נפתח, חזרנו מיד לתוכנית המקורית והתחלנו לפעול משדה התעופה בחיפה. שנה עברה מאז, ואנחנו שמחים שכך פעלנו".
מבחוץ נראה שזאת הייתה החלטה אמיצה.
"זאת בכלל לא הייתה החלטה אמיצה – בתעופה האזרחית חשוב לא להיות גיבורים. המהלך היה טבעי ומתבקש. מעבר לכך, כדי להשלים את ההסמכות הרגולטוריות ולאפשר פעילות בנתיבים בינלאומיים מישראל, היה חשוב להתחיל בדחיפות פעילות פנים־ארצית כדי לצבור את הניסיון הנדרש. אף אחד גם לא ידע מתי ייפתחו מחדש שמי הצפון, ולכן הדחייה הייתה האופציה המסוכנת ביותר. בסופו של דבר, חלק מהמהות של חברת תעופה ישראלית הוא היכולת למצוא פתרונות גם כאשר המציאות מאתגרת בלשון המעטה".
איך התמודדתם עם ביטולי הטיסות בעקבות סגירת המרחב האווירי במלחמה עם איראן?
"היו ימים לא פשוטים, אבל התארגנו מהר. ברגע שהתאפשר, הוצאנו טיסות חילוץ שהחזירו ארצה בתוך יומיים את הנוסעים שלנו ששהו בחו"ל בזמן סגירת המרחב האווירי. במקביל, פתחנו במבצע החזרת אנשי סגל חיוניים של בתי החולים בישראל, אנשי כוחות הביטחון, מקרים הומניטריים וכו'. בסך הכל השבנו ארצה יותר מ־7,000 ישראלים שהיו תקועים בחו"ל באמצעות 100 טיסות חילוץ שהפעלנו בכל רגע אפשרי. הנזק הכספי אינו זניח, אבל אנחנו בוחרים להסתכל קדימה ולא להתבוסס בעבר.
"המבחן האמיתי שלנו היה עמידה באחריות כלפי הנוסעים, ושם עמדנו בהצלחה. אנחנו לא מבקשים פיצוי על ההפסד עצמו, אלא לשמור על עיקרון פשוט – שהאחריות על סגירת השמיים לא תיפול על חברת התעופה. מעל הכל, אנחנו למודי ניסיון שהשוק בישראל אינו יציב ואירועים גיאופוליטיים הם חלק מהמציאות. התוכנית העסקית שלנו נבנתה מתוך הבנה שתמיד יהיו טלטלות שצריך לקחת בחשבון, אך המבט הוא קדימה".
ובכל זאת, מול אילו קשיים אתם עומדים כחברת תעופה חדשה בזירת התעופה הישראלית?
"ראשית, אנחנו נאלצים לשלם 30 אחוז יותר על דלק, כי זו עובדה כואבת: בצפון הדלק יקר יותר מהמרכז. בנוסף, היינו מצפים שכמו שיש תעריף מוזל יותר במסים לחברות שטסות מטרמינל 1 בנתב"ג לעומת טרמינל 3, אז שגם בשדה התעופה בחיפה יקלו עלינו בעלות המסים. אין לנו שום הטבה כחברה היחידה שמפעילה טיסות משדה התעופה בחיפה שעם כל הכבוד הוא שדה קטן ורחוק מלהיות דומה לנתב"ג. ברחבי העולם, בקפריסין למשל, מקובל לתת תמריצים לחברת תעופה כולל פטורים ממסי נמל ומאגרות, כאן לצערנו זה לא קורה ואנחנו פועלים בנושא. בשורה התחתונה, תושבי הצפון משלמים את האגרות בדומה לאגרות בנתב"ג על תשתית קטנה וצנועה יותר. בעניין הזה חייב לחול שינוי, הרי אנחנו כחברת תעופה ישראלית נוספת ממלאים צורך לאומי".
ה למדתם מהעבודה האינטנסיבית במלחמה עם איראן?
"ברגע שאפשר היה לטוס שוב, החזרנו ישראלים רבים הביתה, למרות המורכבות שהייתה לנו. היה לנו אירוע עם המזוודות: לא בכל טיסה ניתן היה להעמיס את הכבודות על הטיסות כי הנוסעים הגיעו מכל רחבי העולם. היו מקרים שהיינו צריכים להטיס לחוד רק את הכבודות. אחת המסקנות שהפקנו מהאירוע הזה היא שכל אחד מאיתנו צריך לדעת את רוב התפקידים כדי שבעת הצורך יהיה מי שייתנו יד לצוותים שלנו סביב השעון. בימים אלו אני בעצמי עושה קורס דיילים כדי שאוכל לתגבר סיוע בטיסות שלנו במקרה של אירוע חירום. היה נכון אם מקבלי ההחלטות היו מקילים על חברות תעופה חדשות שקמות בארץ, כמו שקורה במדינות אחרות בתיעדוף על פני הקלות לחברות לואו־קוסט זרות. אם אכן יוקם בייס של חברת וויז אייר בישראל, למשל, מן הראוי שגם חברה ישראלית תהא זכאית להקלות".
הקמת בייס של חברת וויז אייר בישראל מאיימת על קיומכם, אם וכאשר זה יקרה?
"זה לא ישפיע כי אייר חיפה פועלת בשאטלים ספציפיים ומחיפה. מה שכן, אני מאמין שאם יוקם כזה בייס, זה ישפיע על מחירי הטיסות, כלומר המחירים בשוק חברות התעופה הישראליות יירדו".
מבט לעתיד: טיסות גם לדובאי
לאחרונה נחנך בשדה התעופה בחיפה דיוטי פרי חדש ומרווח של חברת Layam בבעלות טדי שגיא. מדובר בשדרוג רציני בחוויה של הטסים מחיפה — שדרוג שגם אייר חיפה נהנית ממנו כמובן. בנוסף הושלם השיפוץ לחניית המטוסים בהשקעה של מיליונים. המשמעות גם כאן חשובה: הגישה של הנוסעים מהטרמינל למטוס הפכה נוחה וקצרה במקום להסתמך על שאטלים שעשו סיבוב ארוך מסביב למסלול.
השלב הבא, המהותי והקריטי ביותר, הוא הארכת מסלול ההמראה ב־200 מטר לפחות. "זה נשמע אולי קטן, אבל המשמעות עצומה", אומר שטרסבורגר, "פתיחת האפשרות להפעיל טיסות לא רק ליעדים קרובים אלא גם למרכז ומערב אירופה ולדובאי, תהיה קפיצת מדרגה שתשנה את המפה האווירית של הצפון כשזה יקרה. אנחנו עדיין רחוקים שם".
ומה עם בעיות החניה בשדה ודרכי ההגעה אליו? החניה מחוץ לשדה בחיפה חינמית אבל קטנה וצפופה מאוד.
"אפשר גם להגיע ברכבת ובתחבורה ציבורית, אנחנו מודעים לעובדה שיש מצוקה במקומות חניה ומקווים שגם הסוגיה הזו תיפתר בקרוב".
כמה עובדים יש בחברה?
"מעבר ל־70 אנשי החברה המועסקים באופן ישיר – טייסים, דיילים, אנשי תפעול ומטה. אייר חיפה מפרנסת עשרות בתי אב נוספים באזור הצפון, אנשי שינוע, דיילי קרקע, טכנאים, מנקים, מתדלקים, אנשי רש"ת ורשויות הביטחון בחיפה שהתגייסו לפעילות, אנשי חנות הדיוטי פרי החדשה, ספקים מקומיים ועוד. כל אלה חיים את הצפון וניזונים מהפעילות שלנו. במובן הזה, אנחנו לא עוד חברת תעופה אלא מנוע צמיחה קהילתי. רוב אנשי הצוות שלנו הם תושבי הצפון, וזה חלק מהגאווה שלנו – להיות חברה מקומית שמעסיקה אנשים מקומיים".
