שישה חודשים עברו מאז שאיתמר בן מאיר נכנס לתפקיד מנכ"ל נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע), החברה הממשלתית שאחראית על התכנון והביצוע של שניים מהפרויקטים החשובים והמורכבים בתולדות ישראל בתחום התחבורה והתשתיות — הרכבת הקלה והמטרו של גוש דן. מאז שנכנס לתפקיד, בן מאיר (48) הקפיד לא להתראיין, לא להשתתף בכנסים ובאופן כללי המעיט מאוד בקשר עם התקשורת. "אני מרגיש שלפני שאתה מדבר, אתה צריך קודם כל ללמוד. למרות שאני בא מהתחום ויש לי, עם כל הצניעות, ניסיון מאוד עשיר בעולם התשתיות והתחבורה, נכנסתי לתפקיד בצניעות מאוד גדולה וגם אמרתי לעובדים שלי: במאה הימים הראשונים — אני בא ללמוד ולשמוע", הוא מספר בראיון.
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
עוד כתבות למשתמשים רשומים:
הוא גדל בירושלים ומתגורר בהר אדר בהרי יהודה ("אני מאלה שהירושלמיות לא יוצאת מהם, כאלה שאומרים 'מאאתיים'"). הוא נשוי + 3, בעל תואר ראשון ושני בכלכלה ובחשבונאות, ובצבא שירת ב-8200. במשך חמש שנים כיהן כסמנכ"ל כספים בחברת מוריה לפיתוח ירושלים, העוסקת בפיתוח תשתיות בעיר הבירה, עבר למנכ"ל את החברה הממשלתית נתיבי איילון מ-2017 עד 2021, אז החליט לצאת לשוק הפרטי והפך למנכ"ל קבוצת דרייב, המוחזקת על ידי שיכון ובינוי, קרן קיסטון, חברת כלל וחברת הפניקס.
"היה לי טוב. עבדתי פחות קשה, הרווחתי הרבה יותר וראיתי את הילדים באור יום בפעם הראשונה אחרי הרבה שנים", הוא מספר. "ואז קרה 7 באוקטובר. זה יצר לי חור בבטן. הדור שלי, שלא חווה את מלחמת יום כיפור, לקח את המדינה כמובנת מאליה. אמרתי לעצמי: 'אם אני רוצה שהילדים שלי ימשיכו לחיות פה, אני צריך להיכנס מתחת לאלונקה'. לא עניין אותי הכסף, לא הזמן, זו הייתה תחושה של שליחות.
"די מהר לאחר פרוץ המלחמה החלטתי שאני רוצה לחזור למגזר הציבורי, וכשהתפרסם המכרז למנכ"ל נת"ע, אמרתי שאני ניגש. אני לא בא ממקום מקושר. בבית שלנו היה ערך מקודש אחד — לימודים. גם כשהתקבלתי למוריה, זה היה אחרי שראיתי מודעה, ניגשתי ועברתי מבחן, שניים, שלושה. זה ליווה אותי כל הקריירה — ניגשתי למבחנים ועברתי".
על הכניסה המורכבת לחברת נת"ע, שבתקופת המנכ"ל הקודם, חיים גליק, הייתה במתיחות גדולה מאוד עם משרד התחבורה, עד כדי קריאות לסגור את החברה, מספר בן מאיר: "קיבלתי חברה עם הפרויקטים הכי מדהימים שיש היום במשק, אבל מצאתי חברה שגם חייבת להשתנות כדי שתהיה מסוגלת להתמודד עם הפרויקטים האלה. בסופו של דבר, היא ניהלה פרויקט אחד — את הקו האדום (של הרכבת הקלה בגוש דן – ד"ר). לכן בחצי השנה הראשונה עשיתי שני דברים עיקריים: למידה — צללתי לתוך הפרויקטים, למדתי אותם, איתרתי איפה הבעיות וצווארי הבקבוק; והדבר השני הוא שהתנענו תהליך אסטרטגי עמוק, שמטרתו לייצר מבנה ארגוני שיידע להתמודד עם המגה-פרויקטים שהחברה הולכת לנהל".
לדבריו, אותו תהליך אסטרטגי שהוא מוביל כעת, כולל שינוי מהותי הן במבנה הארגוני של החברה והן בתהליכי העבודה שלה. "אם אנחנו רוצים להרים פרויקט כמו המטרו, אנחנו צריכים תהליכי עבודה יעילים — כמו בשוק העסקי. ופה היו תהליכי עבודה מאוד בירוקרטיים. היום אנחנו מנקים את הבירוקרטיה והופכים אותם להרבה יותר פשוטים וזריזים. זאת הולכת להיות חברה שהמחזור השנתי שלה ברגעי שיא הוא 12 מיליארד שקל. כדי שאדע להוציא סכום כזה ולנהל אותו בצורה אפקטיבית ויעילה, אני חייב תהליכי עבודה של המגזר העסקי.
"ציר נוסף זה הדנ"א של החברה, הנשמה שלה. בכל החברות שניהלתי האמנתי בחברוּת, במשפחתיות ובלכידות. אין הפרד ומשול. אני מאמין בהנהלה מאוד מגובשת שעוזרת אחד לשני. זה בסדר שיהיו דעות שונות, זה בסדר שאפילו נריב, נצעק ונתווכח, אבל ברגע שקיבלנו החלטה — כולם מתיישרים ומסתערים עליה בכל הכוח", אומר בן מאיר, לאחר ששורה של בכירים עזבו את החברה מאז כניסתו לתפקיד, בהם שני סמנכ"לים, ומסביר: "כחלק מבנייה של חברה חדשה יש חשיבות גם להזרים דם חדש. בנוסף, היו אנשים שראו בזה צומת ורצו להתחדש, וגם זה לגיטימי והכל בסדר. הדבר הכי חשוב לי זה ההון האנושי — זה המשאב היחיד שיש לחברה שלי, ולכן חלק לא מבוטל מהזמן שלי הולך על נושא של גיוס. אנחנו צריכים לגדול מחברה של 350 איש לחברה של 700 איש. זה להכפיל את עצמנו, ובדבר הזה אני לא עושה פשרות".
"כל מי שמבין בעולם התחבורה מבין שפקקים זה גם דבר טוב — זה מעיד על כך שיש ביקוש, באים למטרופולין ולמרכזו, יש חיים, יש עסקים ויש שגשוג. בכל מדינה מערבית יש פקקים. העניין הוא שאתה צריך לייצר אלטרנטיבה, זה שם המשחק. אני חושב ששרת התחבורה קיבלה החלטה מאוד אמיצה ונכונה, שכל מה שמוכן — בוא נפתח"
שינויים דרמטיים כאלה אינם זרים לבן מאיר, שמעיד על עצמו כי הוא "רפורמטור". "תמיד אשתי אומרת לי: 'אתה אידיוט, בכל החברות שאתה הולך אליהן אתה אף פעם לא נח על זרי הדפנה'. בתקופה שנכנסתי לנתיבי איילון היא הייתה שק החבטות של חברות התשתית. היא הייתה במחזור של 250 מיליון שקל, הפסדית, עם פחות מ-50 עובדים. אני תמיד צוחק שאפילו את סלילת נתיבי איילון צפון לא נתנו לה לעשות. כל כך לא האמינו בה, שאפילו את הכביש שעל שמו היא קרויה לא נתנו לה לסלול.
"גם שם – ניגשתי, עברתי מבחנים ומצאתי את עצמי בחברה. כרגע, בקריירה, נתיבי איילון היא הדבר שאני הכי גאה בו. בנינו את החברה מחדש לגמרי, החל מהפיכתה לחברה ארצית עם סניפים בבאר-שבע ובחיפה, דרך הגדלת המחזור השנתי — כשאני עזבתי כבר נשקנו לשני מיליארד שקל – הפכנו אותה לזרוע הטכנולוגית של מדינת ישראל בתחום התחבורה, ושינינו את הדנ"א שלה. גם בשוק העסקי (כמנכ"ל קבוצת דרייב – ד"ר) הקמתי חברת אחזקות, סידרתי אותה, הבאתי מנכ"לים מתחתיי, ייעלנו תהליכים, קנינו שתי חברות, והגדלנו את המחזור ואת הרווח בצורה מדהימה".
כאמור, המלחמה שינתה את הקלפים עבור בן מאיר וגרמה לחיידק השירות הציבורי לתת שוב את אותותיו. "אני אף פעם לא אלך לפוליטיקה", הוא מצהיר בנחרצות. "אני לא איש פוליטי, אבל אני כן מרגיש שאני יכול לתרום במגזר הציבורי, ואני מאוד מבין בעולם התשתיות והתחבורה. יש כאלה שהמלחמה גרמה להם לחפש איפה יש להם דרכון — לי, זה מה שהיא עשתה. אני אומר הרבה לעובדים שלי — 'ציונות זו לא מילה גסה', אני פה מציונות".
ועל אף שאינו מגדיר עצמו איש פוליטי, בן מאיר מודה שהוא ביחסים טובים מאוד עם שרת התחבורה, מירי רגב. "אני אמנם מכיר אותה מהקדנציה הקודמת, אבל זה לא שהייתי ברשימה המקוצרת לתפקיד. הלכתי לראיונות, ועוד ראיונות ועוד ראיונות — והתקבלתי. ולזכותם של השרים, גם מירי וגם דודי (אמסלם, השר הממונה על רשות החברות הממשלתיות — ד"ר), הם חתמו לי באותו יום. אני מקבל רוח גבית מצוינת, גם מהמנכ"ל ומהצוות. קיבלתי זמן למאה ימים ראשונים ללמוד — שזה לא מובן מאליו. עכשיו, כשאני יוצא לדרך — נותנים לי לעבוד. גם רגולטורית, גם תקציבית, גם ניהולית. אני לא זוכר מערכת כזאת".
גם בהקשר הרחב יותר של הממשלה, בן מאיר טוען ליחסי עבודה טובים: "בחברה ממשלתית יש הרבה מאוד גורמים מסביב שיכולים לעזור לך או להפריע לך. אני בקשר עם רשות החברות ועם משרד האוצר — ואני באמת מרגיש שכולם מבינים את גודל האתגר. אף אחד לא מתבלבל. יש הסכמה רחבה שהפרויקטים האלה הם קריטיים לעתיד המדינה".
כשהכרזת על מועדים ברורים, ובחלקם קרובים מהצפי שהיה, לפתיחת קווי הרכבת הקלה הנותרים בתל-אביב, הסגול והירוק, זה לא כתוצאה מלחץ של השרה?
"ממש לא. ישבתי איתה, ובסופו של דבר הבנו שאנחנו חייבים להקל על הציבור. בעיית הגודש לא הולכת להיעלם, הפקקים לא ייעלמו לעולם. כל מי שמבין בעולם התחבורה מבין שפקקים זה גם דבר טוב — זה מעיד על כך שיש ביקוש, באים למטרופולין ולמרכזו, יש חיים, יש עסקים ויש שגשוג. בכל מדינה מערבית יש פקקים. העניין הוא שאתה צריך לייצר אלטרנטיבה, זה שם המשחק. אני חושב ששרת התחבורה קיבלה החלטה מאוד אמיצה ונכונה, שכל מה שמוכן — בוא נפתח. זו הייתה ההנחיה שהיא נתנה לי".
יש סיכוי שמהלחץ תפתחו משהו שעדיין לא מוכן?
"אין דבר כזה. פחות ממאה אחוז בטיחות — לא מוותרים. אגב, בהרבה מובנים זה גם מה שקרה בקו האדום. שאלו אותי, למה לקח כל כך הרבה זמן לפתוח אותו? לקח זמן כי בקו האדום נפל האסימון שפרויקט רכבות הוא פרויקט סופר-מורכב. עד אז התייחסו אליו כאל פרויקט הנדסי, אבל פרויקט רכבות הוא לא רק פרויקט הנדסי, המערכות הן לא פחות קריטיות — מערכת האיתות והמחשבים, הכל צריך לנגן כתזמורת אחת ולהיות מדויק ומסונכרן. בגלל זה היו כל העיכובים — לא עשו הנחות בנושא הבטיחותי".
בן מאיר לא מתרגש מהעובדה שגם היום, למעלה משנה וחצי לאחר שנפתח לראשונה לציבור, הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן לא מגיע ליעדיו. "היום יש לנו 110 אלף נוסעים ביום בקו. התחזיות דיברו על כך שכשהקו יתייצב, נהיה בסביבות 230 אלף נוסעים ביום. בכל הנתונים האמפיריים ובכל הפרויקטים מהעולם — ההטמעה של קו ראשון לוקחת בין שלוש לארבע שנים. אנחנו נמצאים רק בשנה השנייה, כשבמהלך התקופה הזו הייתה לנו מלחמה שנתנה מכה קשה מאוד לתחבורה הציבורית ובשיאה ירדנו ל-17 אלף נוסעים ביום. מאז אנחנו רואים התאוששות, אבל צריך להבין שכשדיברו על 230, כללו תהליך של הטמעה ותהליך של שינוי הרגלי נסיעה".
בסופו של דבר, הסיבה העיקרית שאין מספיק משתמשים בקו היא חוסר קישוריות — הוא קו בודד, שמשמש בעיקר את מי שגר ועובד על התוואי שלו.
"נכון, היום הוא קו Stand Alone. בסופו של דבר יש את הק"מ הראשון והק"מ האחרון — בן אדם רוצה לצאת מהבית, הוא אומר איך אני מגיע לרכבת, ואיך אני עושה את הק"מ וחצי מהרכבת עד למשרד. צריך לפתור את זה. היום אנחנו נמצאים בפרויקט עם משרד התחבורה לטייב את קווי האוטובוס המזינים של הקו האדום. כאן נכנסת גם הארכת הקו האדום מתחנת הקוממיות בבת-ים עד לראשון-לציון, כדי להתחבר לרכבת הכבדה בתחנת משה דיין, ובעתיד לקו הירוק ולקו החום של ה'רכבת על גלגלים' (BRT – סוג של אוטובוסים מהירים ורבי-קיבולת שנעים במסלולים ייעודיים להם – ד"ר). זה משחק הקישוריות — לכן אנחנו מאוד מאמינים בהארכה הזו".
בינתיים בחברת תבל שמפעילה את הקו האדום מבקשים לפתוח את החוזה על הפעלת הקו, בין היתר בגלל מספר הנוסעים הנמוך. בן מאיר מודה כי בין הצדדים מתנהל מו"מ בנושא ומוסיף שבשלב זה הוא לא יכול להרחיב "על מנת שלא לפגוע בהליך".
כאמור, חרף עיכובים רבים בהקמת קווי הרכבת הקלה הנותרים בגוש דן, הכריז בן מאיר על יעד חדש ובחלקו שאפתני: הקו הסגול – שפתיחתו נדחתה מ-2026 ל-2027 ואז לסוף 2028 – צפוי כעת להיפתח באמצע 2028; הקו הירוק היה אמור להיפתח ב-2030, ולפי בן מאיר, בסוף 2028 ייפתח חלקו הדרומי, מראשון-לציון לרחוב לוינסקי בתל-אביב, ושאר הקו, עד הרצליה, יושלם על פי התוכנית – באמצע 2030.
בן מאיר: "אנחנו הכרזנו ששנת 2028 הולכת להיות השנה שבה נשיק את רשת הרק"לים. זה לוח זמנים מאוד שאפתני. הרבה אנשים באו אליי ולחשו לי: 'אתה עושה טעות, תוריד ציפיות. אתה מנכ"ל חדש, יש לך את הפריבילגיה להגיד, 'חבר'ה, מה אתם רוצים, זה לא אני', אבל אני חושב שאין לנו את הפריבילגיה הזו. לציבור שלנו מגיע יותר מזה".
הכל טוב ויפה, השאלה איך תעמוד בלו"ז הזה אחרי שנת"ע איחרה שוב ושוב בכל לו"ז שהיה לה.
"בקו הסגול אני מאמין שנפתח עד אמצע 2028 כמו שהכרזנו. סיימנו כבר מעל 95% מהעבודות, יש לנו זכיין טוב, ובכל מקום שאנחנו מסיימים, הם נכנסים ואני רואה כבר הנחה של מסילות. כן, זה יהיה מאוד שאפתני, אבל אני מאמין שנוכל לעשות את זה. לגבי הקו הירוק, אני מאמין גם בתאריכים שהצבנו לחלק הדרומי, אבל הייתה פה דילמה. קודם כל, אובייקטיבית, זה קו יותר מורכב. הוא 39 ק"מ — זה קו הרק"ל הארוך ביותר בעולם. למה? כי בעולם קודם כל בא המטרו, שזה הגזע, וקווי הרק"ל מזינים אותו. אבל בעבר לא חשבו שיש למדינת ישראל יכולת להרים מטרו, הלכו רק על הרק"ל, ופתאום מצאת קווים עם אורכים לא הגיוניים. אני עדיין חושב שהקו יהיה אפקטיבי, ואני חושב שהוא יביא בשורה, אבל אני באמת חושב שטיפול השורש זה המטרו. זה מה שיביא את ה'פייט' האמיתי".
בן מאיר מודה שפרויקט המטרו מורכב יותר פי כמה וכמה. "גם ביחס לעולם, פרויקט המטרו שלנו נחשב מאוד גדול. מדברים פה על פרויקט בעלות של בין 175 ל-180 מיליארד שקל. רק 'פרויקטי הלוויין' שלו – כל אחד מהם הוא מולטי-פרויקט. קח לדוגמה את עודפי העפר — אנחנו הולכים להוציא 40 מיליון קו"ב (מטר מעוקב) עפר. מה אתה עושה עם 40 מיליון קו"ב? איפה אתה שם את זה? זה כמו פירמידה של חצי קילומטר על חצי קילומטר. נצטרך 20 אלף עובדים זרים, מאיפה אתה מביא אותם? איפה אתה מלין אותם? אני הולך לכרות 300 ק"מ של מנהרות תת-קרקעיות. בשביל זה אנחנו צריכים 1.25 מיליון 'סגמנטים', שזה חתיכות הבטון והברזל שמחזיקות את המנהרות, אין מספיק מפעלים בארץ בשביל זה. זה לא משהו שמייבאים, זה נורא כבד, השוק יצטרך להקים מפעלים עם עוד קווי ייצור לזה. כל רכיב בפרויקט הזה הוא בדציבלים מטורפים. הוא יהיה מנוע צמיחה למשק. כמות העובדים שנצטרך, כמות המשרות".
יש חשש גדול בציבור, שמצד אחד העבודות על המטרו יהפכו את חיינו להרבה יותר קשים, ומצד שני לפני 2040 לא נראה את הדבר הזה קורה. איזו ודאות אתה יכול לתת לאנשים?
"קודם כל, הפרויקט הזה כבר יצא לדרך, אלו לא סיסמאות. כבר במאי השנה נניח אבן פינה אמיתית לפרויקט — השופלים יתחילו לעבוד. בשנה הבאה אני ארצה להוציא את מכרז האינפרא 1 (חפירת תחנות המטרו והמנהרות – ד"ן) הראשון מתוך 12. אחרי שהראשון ייצא, בטווח של חודשים בודדים יבואו עוד אחד ועוד אחד. אנחנו נעבוד עם 24 מכונות TBM לכריית מנהרות בו-זמנית. חילקנו את הפרויקט לשני שלבים: השלב הראשון צפוי לכלול את קו M3 (הקו החצי-טבעתי בין הרצליה לנתב"ג – ד"ר), קו M2 (קו מזרח-מערב בין פתח-תקווה לחולון – ד"ר) ואת החלק האמצעי של קו M1 (קו צפון-דרום מרעננה עד רחובות – ד"ר) – מגלילות ועד חולון. זה צפוי להיפתח לציבור בין 2034 ל-2037. החלק השני, שיכלול את שאר הרשת, יסתיים באזור 2040".
בן מאיר אומר שהמטרו הוא "גיים צ'יינג'ר", הדבר שייתן אלטרנטיבה אמיתית לבעיית הגודש במטרופולין גוש דן. "בלי המטרו, המטרופולין יגווע — לא תהיה לו זכות קיום. לפי הערכות שראיתי, בשנת 2050 המטרופולין יכיל שישה מיליון אנשים. אם לא תהיה לנו מערכת הסעת המונים עם קיבולת כמו של המטרו, שום דבר לא יזוז. המקום הזה לא יתפתח, לא תהיה צמיחה כלכלית, הערים יהפכו לאנדרטאות. גם ראשי הערים מתחילים להבין את זה. ראש עיר שלא ישכיל להבין שאנחנו צריכים לקדם ביחד את פרויקט המטרו, יגרום לכך שהעיר שלו תהפוך לאנדרטה".
אחרי אישור "חוק המטרו", אתה בכלל צריך אותם? כמה חשוב שיתוף הפעולה של ראשי הערים?
"כל מי שמבין בעולם התשתיות יודע שכדי לקדם פרויקטים מהסוג הזה אתה חייב שיתוף פעולה. אי-אפשר לקדם את הדבר הזה בהתנצחות ובכאסח. במידה מסוימת, זה גם חלק מהפקת הלקחים שלנו מהקו האדום. 'חוק המטרו' הוא סוג של אקדח שנמצא על השולחן, שאם אני אשתמש בו אני נכשלתי. אני לא צריך להשתמש בו, אני צריך להוביל ביחד עם ראשי הערים לסיטואציה של 'כולם מנצחים', כדי שהם יבינו את החשיבות של הפרויקט הזה. לכן אני בא מהמקום הזה, לכן הקמנו את פורום המטרו, ואנחנו מסבירים להם מה זה ואיך נכון לקדם את הפרויקט. זו שיטת הניהול שלי גם בנוגע לזכיינים של הרק"ל. יש לי יכולת להפעיל עליהם קנסות, ובסופו של דבר הם מקבלים את התשלום על הפרויקט רק אחרי שהם ביצעו אותו, אבל אני לא בא מהמקום הזה. אני הרבה מאוד שנים בעולם התשתיות, מעולם קבלן לא לקח אותי לבית משפט. זה לא בגלל שאני הכי נחמד ולא בגלל שאני נותן להם את כל מה שהם רוצים, אלא כי בסופו של דבר אני מאמין שהגישה הזו של 'ווין-ווין', זה מה שמאפשר לי לעשות את הפרויקט בצורה הכי טובה".
אתה הרי לא תהיה בתפקיד הזה כשכל הפרויקטים האלה יסתיימו. איך תדע אם הצלחת? איך אתה מגדיר לעצמך כישלון?
"קודם כל, לא באתי לסמן וי בקורות החיים שלי. אני מחויב, ואישאר עד שאפתח את כל רשת הרק"לים. לא באתי לעשות סיבוב וללכת, זו האחריות שלי. לגבי המטרו, סביר להניח שלא אני אחנוך אותו, אבל כשאסתכל על עצמי במראה ואשאל אם ניהלתי את זה נכון, אמדוד שלושה דברים: אחד, האם בניתי את החברה נכון והיא תהיה מסוגלת להתמודד עם הפרויקט המטורף הזה; שנית, ביצוע פרויקט נמדד לפי לו"ז, תקציב ואיכות. אם אני רוצה להצליח בפרויקט אני צריך לנהל את המשולש הזה בצורה טובה; וסוגיה אחרונה זה אם אשכיל לנהל ולהביא את הפרויקט בסיטואציה של 'ווין-ווין'. אני לא מאמין בדורסנות ובכיפופי ידיים — לא לערים, לא לחברות תשתית ולא לשחקנים אחרים. אני צריך לרתום את המערכת שיבינו את גודל הבשורה".
אם תיכשל ותהיה לדוגמה דחייה נוספת של שנתיים בפתיחה של רשת הרק"לים, תתפטר?
"זה נורא תלוי כתוצאה ממה זה יהיה. אנחנו נמצאים בסביבה של חוסר ודאות. אם מחר בבוקר יסגרו לנו את כל העובדים הזרים... אבל בתפיסת העולם שלי — אני לוקח אחריות, נקודה. הייתה לי הפריבילגיה לחבוש את הכובע של המנכ"ל החדש, לתת לו"ז שזורק את זה ל-2032, ולהגיד 'את זה אני יודע להביא'. לא. שמתי לו"ז, ידעתי שהוא שאפתני, אני מתכוון לעמוד בו. כל עוד אני קם כל בוקר ויודע שאני עושה את הכי טוב שאני יודע, מבחינתי זו הצלחה, ואני יודע שזה אפשרי".
השבוע עלה לכותרות הסיפור לפיו המל"ל והשב"כ מערימים קשיים על זכיינית הקו הכחול בירושלים ברכישת קרונות מסין. מאחורי הקלעים נשמעות טענות כי מדובר ברצון של ישראל לרצות את ממשל טראמפ סביב מלחמת המכסים העולמית. הפרשייה מטלטלת את ענף התשתיות וככל הנראה תגרור עיכוב של שנה לפחות בפתיחת הקו הכחול. בן מאיר מרגיע שפרויקט המטרו והרכבת הקלה בגוש דן לא צפויים להיפגע בדרך כלשהי מהקרבות בין האמריקאים לסינים.
מה הדירוג שאתה נותן לתחבורה הציבורית היום בישראל בין 1 ל-10?
"אני חושב שכיום הציון הוא בין ארבע לחמש. התחבורה הציבורית כיום בישראל לא מייצרת אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי. הפתרון צריך להיות הוליסטי — מערכת הסעת המונים שמבוססת על מטרו, רכבות קלות ורכבות כבדות, כמו גם מיקרו-מוביליטי (אופניים, קורקינטים וכו' — ד"ר) ואוטובוסים. כשנפתח את כל רשת הרק"ל אני חושב שנהיה באזור של ציון 7.5-7, ועם המטרו 10-9 — אנחנו לא ניפול מערים באירופה. עד אז, לצערי, נסבול מבעיית הגודש בצורה חריפה, אבל אנחנו בכיוון הנכון".
