מדי שבוע מודיעות חברות הביצוע על כבישים שייחסמו בעקבות עבודות תשתית על פרויקט תחבורתי כזה או אחר. בשל היעדר עבודות בשבת החסימות מתבצעות לרוב בלילות, אך לפעמים גם במהלך היום - ובמקרים מסוימים למשך תקופה ממושכת. חסימת ציר אחד מובילה לעומסים כבדים בצירים הסמוכים, וההערכות הן שככל שיתקדמו העבודות על הפרויקטים התחבורתיים - בעיקר הרכבת הקלה והמטרו - כך מצב הפקקים צפוי להחמיר.
צפי סיום: 2032. פרויקט מסילות החוף המהירות
(צילום: פינגווין)
8 צפייה בגלריה
הכל במתחם אחד. תחנת סבידור מרכז ב-2040, עם רכבת קלה מעל הקרקע, מטרו מתחת לקרקע ומעבר לרכבת ישראל
(צילום: נת״ע)
המצב הנוכחי
אם ניקח את נתיבי איילון כמקרה בוחן, נגלה כי במקטע העמוס ביותר באזור גשר השלום, מהירות הנסיעה צפונה בשעות הבוקר עומדת על 30 קמ"ש ובשעות הערב על 17 קמ"ש בלבד ודרומה 42 ו-19 קמ"ש. אם מודדים את כל הכביש, שאורכו 40 קילומטר בבוקר, המהירות הממוצעת היא 50 קמ"ש ובשעות השיא נמוכה בעשרות אחוזים, בעוד שהמהירות המותרת היא 90 קמ"ש. שעות העומסים רק מתרחבות והיום נרשמים עומסים ברוב שעות היום ולא רק בזמני היציאה והחזרה מהעבודה.
יעל שכטר סיטמן, אחראית תחום התחבורה הציבורית בלובי 99, אומרת שהמצב התחבורתי בארץ ובפרט בגוש דן הוא נורה אדומה מהבהבת. "הבעיה ידועה, הפתרונות על השולחן, אבל היישום כל כך איטי ומסורבל. הפקקים הם לא רק תופעה מעצבנת שגורמת לנו המון תסכול, אלא הם גם נזק כלכלי של ממש. לפי דוח מבקר המדינה משנת 2022 תושב גוש דן מבלה 98 שעות בשנה בעמידה בפקקים. מדובר באובדן שעות עבודה, אובדן תוצר, נזק סביבתי וחוסר שוויון הזדמנויות בשל הקושי של תושב פריפריה להגיע למרכזי התעסוקה. כל אלה מתורגמים ל-35 עד 40 מיליארד שקל בשנה".
כבר היום ישראל היא אחת המדינות הצפופות בעולם המערבי, ולפי תחזיות הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, רמת הצפיפות הכלל-ארצית רק תגדל. כפועל יוצא מכך, רמת הצפיפות התחבורתית בישראל היא הגבוהה ביותר מבין מדינות ה-OECD ומספר כלי הרכב לקילומטר כביש ממשיך לעלות. למרות האצת הבנייה בעשור האחרון, הפיתוח אינו עומד בקצב גידול האוכלוסייה, בעיקר בתל-אביב וערי המרכז, וכך גם התקדמות הפרויקטים שנועדו לשפר את התחבורה הציבורית - זוחלים ומתעכבים.
בגלל מצב התחבורה הציבורית וגם הרגלים ישנים, 90 אחוז מההתניידות בארץ מתבצעת ברכב פרטי. בשנת 2021 הוצעה תוכנית אגרת גודש להפחתת הנסיעות ברכב פרטי בשעות העומס, לעידוד שימוש בתחבורה ציבורית וליצירת מקורות מימון לפרויקטים, אך התוכנית נתקלה בקשיים פוליטיים וציבוריים ונותרה רק על הנייר. שרת התחבורה מירי רגב, בין היתר, טענה כי מדובר במס רגרסיבי שפוגע בתושבי הפריפריה ובשכבות החלשות - מאחר שאין עדיין מספיק חלופות תחבורה ציבורית ראויות.
ואכן, בישראל הבינו - באיחור ניכר אמנם - שהפתרון לפקקים הוא הסעות המונים. לכן הושקעו מאות מיליארדי שקלים בפרויקט המטרו, הרכבת הקלה והרחבת המסילות. כשכל אלה יפעלו יחד בהרמוניה, נוכל להרגיש שהתחבורה הציבורית בארץ מתקרבת קצת למה שאנחנו חווים כתיירים בחו״ל; אבל, במבט חזרה אל המציאות, הדרך אל אותו חלום אירופי של תחבורה ציבורית מתקדמת, שתייצר אלטרנטיבה נטולת פקקים לרכב הפרטי, הולכת להיות ארוכה וקשה.
הטווח הקצר: שנים של פקקים
"אנחנו בפתח של תקופה ממש מאתגרת", אומרת שכטר סיטמן, "של עבודות ענק בו-זמנית על פרויקטים עצומים, שהם חשובים והכרחיים, אבל בטווח הקצר יובילו לחסימות ושינויים בהסדרי התנועה שיובילו להרבה יותר פקקים".
לדברי שכטר סיטמן, מהציבור יידרש "אורך רוח", וכחלק מכך גם הרשויות צריכות לראות אותו כשותף. "צריכה להיות עמידה בלוחות הזמנים ושקיפות", היא אומרת. "פרויקטים מהסוג הזה נוטים להתעכב וצריך לעדכן את הציבור שלא מבין היכן הדברים עומדים - אלא רק מתוסכל מכך שהדרך שלו לעבודה חסומה. יש להסביר באיזה שלב כל פרויקט נמצא, ושהציבור ירגיש שעושים את זה ביחד כדי לשפר את המצב. אסור שתהיה כאן גרירת רגליים".
8 צפייה בגלריה
הקו החום במקטע רחבעם זאבי. המראה המתוכנן של המטרונית בראשל"צ
(צילום: חברת נתיבי איילון)
אולה אקסלרוד, מנהלת אגף המטרו ומערכת הסעת המונים במינהל התכנון, אומרת גם היא כי השנים הקרובות הולכות להיות קשות. "צריך להתאזר בהמון סבלנות ולהסביר שאי-הנוחות זמנית אבל תביא לנגישות טובה יותר, שתאפשר להשאיר את הרכב הפרטי בבית", היא אומרת. "המדינה החלה את הפרויקטים הללו באיחור של עשרות שנים".
אקסלרוד מביאה כדוגמה את דרום קוריאה, שיצאה לעצמאות ב-1948. "בסיאול 60 אחוז מהנסיעות מתבצעות בהסעות המונים וקו המטרו הראשון נפתח כבר ב-1974", היא אומרת. "השאיפה היא שבעוד כעשור נהפוך את המצב גם בישראל, ו-40 אחוז מההתניידות במרכז תהיה באמצעות תחבורה ציבורית".
כתושבת ירושלים, למשל, היא מספרת שהרכבת הקלה בעיר שינתה את חייה: "במשך כמה שנים היו עבודות, אבל היום אין פקקים וזה שינוי מדהים. צריך הרבה סבלנות ובסוף זה משתלם. בנוסף, אנחנו צריכים לא לראות רק את עצמנו, אלא גם את הדורות הבאים. יהיו גם מקומות שיורידו שורה של חניות לטובת תחבורה ציבורית, אבל זה כדי שנוכל להגיע לרמת ניידות גבוהה. אסור לנו לעצור, כי אם נעצור, אז גם ב-2040 זה לא יהיה. ככל שנחכה ולא נרוץ עם התכנון, זה יהיה יותר גרוע".
הטווח הארוך: הפרויקטים שיפתרו את הבעיות
ראשית, נדגיש כי כפי שהגדירה זאת שכטר סיטמן - "ישראל מצטיינת בעיכובים של פרויקטים". לרוב, הקמת תשתיות בארץ נוטה להיגרר לסחבת ארוכה וביורוקרטיה, ופרויקטים רבים שמצוינים כאן עדיין נמצאים בראשיתם, כך שעל אף שיש צפי לסיום העבודות - אין זה אומר כי כך יהיה בפועל. לא מעט מהפרויקטים, למעשה, כבר היו אמורים לצאת לדרך מזמן, אך נתקעו שנים ארוכות בשלב התכנון והתקצוב, וגם נקלעו לחילופי שרים, מאבקים פוליטיים וללחצים של קבוצות אינטרס. ולמרות זאת, נראה כי תוך עשור כבר אמור להיות מורגש שינוי ניכר בשטח - שיילך ויגבר.
אחד מפרויקטי הענק היקרים שאמורים לצמצם את הפקקים הוא מטרו גוש דן, שיכלול שלושה קווים באורך של כ-150 קילומטר ויותר מ-100 תחנות. הקווים יחברו בין כפר סבא ורעננה בצפון לבין רחובות ונס ציונה בדרום, ובדרך יעברו בתל אביב, רמת גן, בני ברק, פתח תקווה, חולון וראשון לציון - ויגיעו בסך הכול ל-24 רשויות מקומיות. לפי התחזיות, המערכת תשרת כשני מיליון נוסעים ביום, והתקווה היא שהיא תציב את ישראל בשורה אחת עם ערי הבירה של אירופה.
בחודשים האחרונים החלו עבודות הכנה ראשוניות לטובת המטרו, ובשנה הבאה צפוי לצאת לדרך המכרז לחברות שיבנו את מפלצת הענק הזאת מתחת לאדמה. התחזיות לסיום, בכל מקרה, הן לא לפני 2040.
עוד הרבה קודם לכן, צפויות להסתיים העבודות על הקווים הנוספים של הרכבת הקלה - הן בגוש דן והן בירושלים. בגוש דן, צפויות להסתיים במהלך 2028 העבודות על הקו הסגול, שיחבר בין קריית אונו, יהוד וגבעת שמואל למרכז תל אביב - ומשם דרומה לאזור התעשייה של ראשון לציון. באותה שנה יסתיימו גם העבודות על חלקו הדרומי של הקו הירוק, שייפתח במלואו ב-2030 - ויחבר את הרצליה ורענה לתל אביב, חולון וראשון לציון.
בירושלים מרחיבים בימים אלה את הקו הכחול לשכונות נוספות, כמו נווה יעקב בצפון ובית חולים הדסה עין כרם בדרום. במקביל, בונים שם את הקו הירוק - שיחבר את שכונת גילה שבדרום העיר לשכונת הגבעה הצרפתית שבצפונה. הקו יכלול גם שלוחה לאוניברסיטה העברית בהר הצופים, מה שצפוי להקל עוד יותר על הגודש בכניסה לעיר ובצירים המרכזיים.
מיזם נוסף הוא מיזם "הנתיבים המהירים" של נתיבי איילון, שמטרתו להקל על עומסי התנועה בכניסות לתל-אביב על ידי יצירת נתיבים עבור תחבורה ציבורית ורכבים עם מספר נוסעים גבוה וחניוני חנה וסע גדולים כמו בשפירים ובראשון-לציון, שמהם ייצאו שאטלים חינמיים למרכזי התעסוקה.
חברת נתיבי איילון אחראית גם על פרויקט המטרונית בשפלה, שייצור נתיבי אוטובוסים מהירים שיעברו בצירים מרכזיים בערים ויחברו למטרופולין תל אביב - באמצעות הקו הכחול - את רחובות, נס-ציונה, קריית עקרון, ראשון-לציון, רמלה ולוד. הקו החום של המטרונית צפוי לנוע ממזרח למערב ראשון לציון, ולחבר אליה גם את באר יעקב, רמלה ולוד - תוך מעבר במוקדים מרכזיים כמו בית החולים שמיר אסף הרופא, מתחם האלף, תחנת הרכבת בלוד והחניון המערבי של ראשון לציון.
במקביל, מתבצעים שיפורים משמעותיים ברכבת ישראל. עד 2027 יתווספו כ-100 קילומטר של מסילות, שבע תחנות חדשות ומסלולי נסיעה מעודכנים. פרויקט מסילת 431 יחבר את השפלה והמרכז לירושלים ומודיעין לאורך כ-30 ק"מ, תוך הקמה של שתי תחנות רכבת חדשות - ראשון לציון תש"ח ורמלה דרום. לצד זאת תופעל גם המסילה המזרחית, שתשתרע לאורך 65 ק"מ, תוסיף ציר רכבת נוסף מצפון לדרום, תגדיל משמעותית את תדירות הרכבת ותוסיף חמש תחנות חדשות: חדרה מזרח, טייבה, טירה-כוכב יאיר, אלעד-פתח תקווה דרום ושוהם.
פרויקט נוסף, שנמצא בתחילת דרכו, הוא מסילות החוף המהירות, שנועד לקצר את זמן הנסיעה בין חיפה לתל-אביב לכ-30 דקות. על המסילות החדשות, שעל הנייר צפויות להיכנס לפעולה בשנת 2032, אמורות לנוע רכבות במהירות של עד 250 קמ"ש.
אורלי שטרן, מנכ"לית נתיבי איילון, אומרת כי "אנחנו בשיא העבודות. כל שנה ייפתח עוד פרויקט, אבל במקביל המדינה ממשיכה לייבא רכבים במסות. אז גם נדרש שינוי התנהגות - שבמסגרתו נבין שתחבורה ציבורית היא חובה, וזו הדרך להגיע לעבודה. הפקקים לא ייעלמו בקרוב, ולמי שבוחר לנסוע ברכב הפרטי לא תהיה הקלה - אבל תיווצר אלטרנטיבה טובה למי שבוחר שלא".
לדבריה, החזון הוא רשת תחבורה ציבורית שבה הרכבת הקלה, המטרו והמטרונית יתחברו. "כשזה יקרה, אנשים יוכלו לתכנן את המעבר שלהם מאמצעי תחבורה אחד לאחר", היא מסבירה. "בעבר הייתה לנו תחנה מרכזית, והיום אנחנו מסתכלים על נקודות החיבור של אמצעי התחבורה. זה מה שמבטיח שלאנשים תהיה אלטרנטיבה אמינה וטובה לרכב, ולשם אנחנו צועדים בצעדי ענק".
לפי המומחים, עד שפרויקטי התחבורה הציבורית הגדולים יהיו מוכנים, יש פתרונות שאפשר לבצע כבר עכשיו כדי לשפר אותה - ובהם תגבור האוטובוסים, תוספת תדירויות, שיפור השירות והשלמת תוכנית נתיבי התחבורה הציבורית שתקועה. עד אז, ננסה להסתדר עם התחבורה הציבורית הקיימת, או לזחול בפקק.
פורסם לראשונה: 00:00, 20.11.25
