מאז בחירתו של דונלד טראמפ לנשיאות ארה"ב, 27 מדינות האיחוד האירופי חטפו ממנו ומהקבינט שלו סטירה אחרי השפלה. בכל תחום: מדיני, צבאי, ובטח שבתחום הכלכלי, שבו ניצל טראמפ את הכאוס הפנימי של המשטרים האירופיים כדי להוריד אותם על הברכיים ולכפות עליהם מכסים גבוהים והבטחות לקניית סחורה אמריקנית במאות מיליארדי דולרים. ולכן, ההודעה של יצרנית המטוסים איירבוס, לפיה הדגם הכי נמכר שלה, ה-A320, עומד לעקוף את מכירות ה-737, הדגם הפופולרי ביותר של המתחרה האמריקני בואינג, התקבל בחום רב אצל פוליטיקאים, אנשי עסקים וכלכלנים ביבשת.
לפי הנתונים, איירבוס מכרה עד תחילת אוגוסט 12,153 מטוסי A320, לעומת 12,175 יחידות 737 שמכרה בואינג - כלומר פער של 22 מטוסים בלבד. בואינג ממשיכה להוביל, אבל הפער במכירות של אלפי מטוסים לטובתה נמחק כמעט לחלוטין, ולאור הבעיות הרבות והתקלות במטוסי בואינג, והצניחה המטאורית בתדמית החברה וביטחון מטוסיה, לא מן הנמנע שכבר השנה, איירבוס A320 יהפוך לדגם הנמכר והמוזמן יותר בין שני הדגמים הללו.
טיסות להמונים
בעבר בכלל לא הייתה תחרות. בואינג מכרה את ה-737 לראשונה ב-1967 ללופטהאנזה בשדה התעופה בפרנקפורט, בצעד שנחשב לפורץ דרך ביעילות הטיסות למרחקים קצרים ובינוניים. איירבוס התחילה לחשוב על תחרות בקטגוריית המטוסים עם מסדרון אחד בין המושבים רק ב-1981. שבע שנים לאחר מכן התכנון סוף-סוף יצא לפועל כשאיירבוס מכרה את המטוסים הראשונים לאייר פראנס בנמל התעופה שארל דה גול בפריז. עד אז, בואינג מכרה כבר 1,500 יחידות כאלה.
איירבוס נולדה ב-1970 כשותפות בין מספר חברות תעופה אירופיות שגובו על ידי ממשלותיהן. קשיים בירוקרטיים וריבים פוליטיים גרמו לכושר ייצור נמוך ומחסור בחדשנות ולכך שאיירבוס לא יכלה לתת תחרות ממשית למתחרה מעבר לאוקיינוס.
כאמור, ה-737 של בואינג שינה את התמונה: הוא חיבר בין ערים עם מיליוני תושבים, לונדון ופריז או ניו-יורק ושיקגו, לדוגמה, כשהוא הופך את הטיסות ההמוניות ביניהן ליעילות מבחינה כלכלית ולמחלבת מזומנים לחברות התעופה.
המטוס החדש לא רק ששינה את פני ענף התעופה ואת הכלכלה שלו, אלא שהוא פתח חרך שאליו איירבוס יכלה סוף-סוף להכניס רגל ולהתחרות בבואינג. ארבעה עשורים לאחר מכן, עם קצב אספקה גבוה יותר ועם מספר גבוה יותר של הזמנות, איירבוס עומדת ליטול את הבכורה.
חלק אחד מההצלחה של איירבוס בתחילת דרכה, נבע מהיכולת שלה להציע מטוסים במחיר תחרותי יותר, מה שגרם לחברות תעופה אמריקניות רבות לרכוש ממנה מטוסים, בעיקר בשל משבר הנפט. אבל השינוי הגדול ביותר היה שינוי טכנולוגי: איירבוס הייתה הראשונה להחליף את מנגנוני השליטה בטיסה ממנגנונים ידניים לאלקטרוניים, ולהפוך את הטיסה לחוויה דיגיטלית (בנוסף להעברת סטיק הטייס כך שיישב בין שני הטייסים).
ההימור של איירבוס הגיע בסוף המאה הקודמת, והצליח להביא אליה הזמנות רבות מחברות תעופה משני צידי האוקיינוס. עשור לאחר מכן, היא התחילה לעבור את בואינג במכירות שנתיות של שני הדגמים. בקרוב, המהפך הולך להיות מושלם.
מאשימים את הטייסים
קחו למשל את חודש יולי 2025: בואינג מסרה לחברות תעופה שונות 48 מטוסים בסך הכל. חודש לפני כן, בואינג מסרה 60 מטוסים, ואילו ביולי 2024 היא מסרה 58 מטוסים מכל הסוגים. איירבוס מסרה 67 מטוסים לחברות התעופה השונות ביולי 2025, עשרה פחות מאשר ביולי 2024, ירידה שמוסברת בכך שלאיירבוס לא היו מספיק מנועים כדי למסור את כל ההזמנות שקיבלה. בסך הכל השנה, בואינג מכרה 328 מטוסים לעומת 377 מטוסים שמכרה איירבוס. בקטגוריה היוקרתית של מטוסים עם מעבר בודד בין המושבים, 737 נגד A320, לאיירבוס יש יתרון משמעותי במסירות מטוסים השנה עם 286 מטוסים לעומת 243.
יש לציין שהמהפך של איירבוס וההדחה של בואינג מראשות טבלת מוסרות המטוסים, מגיעים דווקא בשנה שבה חלה בבואינג התייצבות ושיפור באיכות המטוס ובתפוקה היצרנית של החברה האמריקנית אחרי שנים של סחבת, בעיות טכניות ובעיות בטיחותיות וסכסוכי עבודה (כולל שביתה בת חודשיים של 33 אלף מכונאים בשנה שעברה), שעיכבו את קצב ייצור ומסירת המטוסים.
בואינג לא תוותר על הבכורה כל כך בקלות. תהליכי ההתייצבות שלה ניכרים לעומת המצב הכאוטי שבו הייתה שרויה החברה רק לפני שנה, והיא בונה על חידושים טכנולוגיים כדי להזניק את המכירות. בואינג גם בונה על דונלד טראמפ: אמנם הסכמי המכסים בין ארה"ב לאיחוד האירופי הוציאו מן הכלל את המכסים על מכירות מטוסים, אבל המכסים החדשים על מוצרי יסוד כמו נחושת ואלומיניום יהפכו את רכישת המטוסים מתוצרת אמריקנית לכדאיים יותר מבחינה כלכלית.
היתרונות הטכנולוגיים, החדשנות, הסרת הרגולציות, ותדמית חיובית שנבנתה על פני שנים של ייצור מטוסים ברמת גימור ובטיחות מעולה, וגם פיזור גיאוגרפי של פסי הייצור שלה (מה שמנע תלות בעובדים במקום מרכזי אחד) עזרו לאיירבוס להגיע לסף נטילת ההולכה במכירות מטוסים, אבל דבר מזה לא היה קורה בלי המשבר העמוק שעוברת בואינג בשנים האחרונות.
בואינג מתאוששת רק עכשיו משורה של תקריות שהכתימו את התדמית שלה בעיני הרגולטורים, חברות התעופה והציבור. הבעיות הללו העלו על פני השטח תרבות חמורה של זלזול בבטיחות ובתקנים כדי להאיץ בניית ומסירת מטוסים, בעיות חמורות בהנדסת העבודה של החברה, ומחסור בשעות אימונים שלהן היו זקוקים עובדי החברה כדי לנסות ולמקסם את הרווחים.
הבעיה החמורה ביותר כפי שנגלתה לעיני הציבור וחברות התעופה הייתה שבבואינג ידעו על הבעיות: היו שם מספיק עובדים שקמו והתריעו על הבעיות ועל תרבות שמעדיפה לחסוך בבטיחות כדי להבטיח רווחים גבוהים יותר לבעלי המניות. אלו הושתקו, התעלמו מהם, והם הוחרמו או שנעשו צעדים נגדם. כמה מהם סיימו את חייהם באופן מפתיע, מה שיצר תרבות של פחד והבנה שעדיף לשתוק, אפילו במחיר של בטיחות המטוס, אפילו במחיר של חיי נוסעים.
גרוע מכך, הנהלת החברה סירבה לקחת כל אחריות לתאונות ולבעיות האחרות ברמת האיכות והבטיחות של המטוסים. חלק לא קטן מההנהלה בחר בתחילה להאשים בכלל את הטייסים. ואם זה לא מספיק, ולמרות הקנסות הכבדים שספגה החברה ופיקוח הדוק יותר של הרגולטורים, מה שהביא להאטה בייצור, חברי ההנהלה המשיכו לפנק את עצמם בבונוסים.
ההתרסקויות של מטוסים מדגם 737 מקס, היו תוצאה ברורה של ייצור מטוס עם תוכנית טכנולוגית מוטעית ועיצוב קלוקל, כשבנוסף לגורמים המשמעותיים הללו, בואינג גם חסכה כסף ולא אימנה את הטיייסים שלה בצורה מספקת. ואם זה לא הספיק, באה ההתרסקות של הבואינג של חברת אייר אינדיה, התרסקות שככל הנראה קרתה בגלל טעות טייס ולא בגלל באג של בואינג. הבעיה היא שפה התדמית הרעה נכנסה לתמונה: טעות הטייס הייתה ניואנס שנעלם מהציבור הרחב. הכותרת שתפסה הייתה שעוד בואינג התרסק.
פורסם לראשונה: 00:00, 19.08.25
