"כולנו מתבוננים בצגי הווידאו, וכאילו נהיים חלק מ'ארגו'. אנו גבוהים מדי מעל הקרקעית בשביל לראות משהו. אני מחכה שמד העומק של ארגו יקלוט סימנים של השרידים. לפתע מדידת הגובה שלנו צונחת במחצית, ל-25 מטרים, מעידה על משהו גדול שמתרומם מקרקעית האוקיינוס. אנו עומדים לעבור מעל הטיטאניק. זה רגע מפחיד. על המסך של ארל נראה כאילו הספינה מתרוממת לכיווננו. הוא מסתכל על שני קווים: זה של העומק של ארגו נשאר יציב, אבל הקו שמציג את עומק הקרקעית עולה בחדות. נראה כאילו הם עומדים להתנגש, וכל האינסטינקטים שלנו הם להעלות את ארגו. אני יושב ליד ארל, צמוד לאוזנו, כמו 'לב אמיץ' כשהבריטים מסתערים, ואומר 'חכה'. הוא רוצה להיכנס לפניקה, הוא רוצה להורות לרכב להתרומם. אני חושב שאם הוא יעשה זאת, לא נראה דבר. חכה. למעשה, אני מורה לו להוריד את הרכב עוד 16 רגל. עכשיו אנו רק 66 רגל (כ-20 מטר) מעל השרידים. ממש מעל הארובות, אם חלקן עדיין ניצבות זקוף מחוץ לטווח הפנסים שלנו. ארל לופת את ידית ההיגוי, כמעט מוחץ אותה. ידו נהיית לבנה. אז, לאט לאט, חיוור ומטושטש על מסך הווידאו בשחור-לבן, גוף הטיטאניק נגלה לעינינו".
כך תיאר החוקר האמריקני רוברט בלארד (Ballard) את גילוי שרידי הטיטאניק החודש לפני 40 שנה, בספרו האוטוביוגרפי Into the Deep. ההצלחה של בלארד ועמיתיו הביאה לסיום 73 שנות חיפושים, מאז טבעה אניית הפאר הבריטית בהפלגת הבכורה המתוקשרת שלה ב-1912. הטיטאניק עוררה עניין רב כבר בהשקתה, משום שנחשבה ל"אנייה שאינה יכולה לטבוע". האסון הכבד שגבה את חייהם של כ-1,500 בני אדם הפך את טביעתה לאחד הסיפורים הגדולים של ראשית המאה העשרים, ונתפס במידה מסוימת כניצחון של הטבע על היוהרה האנושית.
12 צפייה בגלריה
עשר קומות עם תאים נוחים ומפוארים ל-2,400 נוסעים וכמעט אלף אנשי צוות. טיטאניק יוצאת להפלגת הבכורה שלה מנמל סאות'המפטון, ב-10 באפריל 1912
(צילום: פרנסיס סטיוארט, ויקיפדיה, נחלת הכלל)
מלון הפאר שחוצה את האוקיינוס
השנים הראשונות של המאה העשרים היו תור הזהב של ספינות הקיטור הענקיות. בעוד המטוסים וספינות האוויר רק עשו צעדים ראשונים, אניות עצומות ממדים איפשרו לחצות את האוקיינוס האטלנטי תוך ימים אחדים במקום שבועות בספינות הישנות יותר, בביטחה יחסית ובתנאים מפנקים מאוד למי שיכל להרשות לעצמו הפלגה במחלקות היוקרה.
טיטאניק הייתה הגדולה משלוש אוניות חדשות שהזמינה חברת וייט סטאר (White Star Lines) לצי שלה בעשור הראשון של המאה העשרים. בניית האנייה נמשכה כשנתיים וחצי במספנות הרלנד ו-וולף (Harland and Wolff) בבלפסט שבצפון אירלנד, ועם השלמתה היא הייתה לאנייה הגדולה ביותר עד אז. משקלה היה יותר מ-46 אלף טונות, אורכה 269 מטרים, רוחבה המרבי 28 מטרים וגובהה מקו המים עד קצה ארובותיה – 53 מטרים.
עוד כתבות באתר מכון דוידסון לחינוך מדעי:
מחלות ללא גבולות: ימי עידוד התחסנות נגד חצבת
קן עם תאריך תפוגה
האם כדור הארץ מתחמם מהר יותר מבעבר?
חברת וייט סטאר, שנאבקה על נתח השוק שלה מול מתחרות בעיקר מאנגליה ומגרמניה שהצטיידו באניות מהירות יותר, החליטה להשקיע פחות במהירות, ויותר בגודל ובנוחות. האנייה יכלה לשאת יותר מ-2,400 נוסעים ועוד קרוב לאלף אנשי צוות: מהימאים שאחראים על השטתה, ועד הפועלים שמזינים בפחם את דודי הקיטור; מטבחים ומלצרים, דרך חדרנים ומנקים ועד נגני התזמורת שהנעימו את זמנם של האורחים.
הטיטאניק הציעה לנוסעים האמידים פינוקים חסרי תקדים. נוסף על תאי הנוסעים הכילו עשרת סיפוני האנייה טרקלינים וחדרי אוכל, ספריה, בריכת שחייה, אולם סקווש ואפילו בית מרחץ טורקי.
למרות שהיא לא היתה המהירה מבין אניות הנוסעים החדישות, היא בהחלט לא היתה איטית, ויכלה להפליג במהירות של 23 קשר (כ-43 קמ”ש), בזכות 29 דודי קיטור שהניעו טורבינות, ואלה בתורן סובבו את שלושת המדחפים הענקיים שהניעו את הספינה. המנועים האלה צרכו כ-600 טונות של פחם בכל יום, והאנייה יצאה לדרכה כשהיא מצוידת בכמעט 8,000 טונות של פחם. הדוודים והטורבינות של הטיטאניק לא רק דחפו אותה קדימה, אלא גם סיפקו חשמל לתאורה הרבה ברחבי האנייה ולמכשור נוסף, כולל שלוש מעליות ששימשו את נוסעי המחלקה הראשונה במעבר בין הסיפונים העליונים.
אחד מצרכני החשמל של האנייה היה משדר ומקלט הרדיו, שנכנס לשימוש בתקופה ההיא. הוא עדיין לא נקרא "רדיו", אלא "טלגרף אלחוטי". הרדיו הותקן באנייה במסגרת עסקה עם חברת מרקוני (Marconi), שהקים חלוץ הרדיו גוליילמו מרקוני. החברה שלו לא מכרה את מכשירי האלחוט לחברות ספנות, אלא התקינה אותם בכלי שיט והפעילה אותם בעצמה. גם שני האלחוטנים לא היו עובדים של חברת וייט סטאר, אלא של חברת מרקוני.
12 צפייה בגלריה
אחד ממשדרי הרדיו החזקים שנבנו עד אז, ושני האלחוטנים טיפלו גם במברקים של הנוסעים וגם באזהרות מפני מזג אוויר וקרחונים. חדר האלחוט של הטיטאניק
(צילום: פרנסיס סטיוארט, ויקיפדיה, נחלת הכלל)
גודלה של האניה ויכולת ייצור החשמל שלה אפשרו לה לשאת את אחד המשדרים החזקים ביותר שנבנו עד אז, ויחד עם אנטנה גבוהה במיוחד על בסיס התרנים הגבוהים של הסיפון העליון, הם הקנו לאנייה טווח שידור וקליטה יוצא דופן של יותר מ-550 קילומטרים. הטווח לא איפשר קשר ישיר עם היבשה בחלק גדול מהשיט, אבל איפשר קשר עם כלי שיט רבים שהעבירו הודעות זה עבור זה.
אלחוטנים איישו את חדר הרדיו 24 שעות ביממה, קיבלו ושלחו הודעות בקוד מורס. רוב העבודה היתה קבלה ושליחה של מברקים ("מרקוניגרמות", בשמם המסחרי) עבור נוסעים, אבל הם גם טיפלו בתקשורת המקצועית של צוות האנייה, והעבירו לצוות דיווחי מזג אוויר, הודעות מכלי שיט אחרים והתרעות על קרחונים בנתיב השיט.
האנייה שלא יכולה לטבוע
למען הדיוק ההיסטורי, יש לציין שהטיטאניק הוגדרה רק בדיעבד כאנייה שאינה יכולה לטבוע. מקור הביטוי כנראה בדבריו של סגן נשיא חברת וייט סטאר, פול פרנקלין, שניהל את משרדי החברה בניו יורק. כשהגיעו לשם דיווחים ראשונים על הודעות המצוקה של הטיטאניק, הוא אמר "יש לנו אמון מלא בספינה הזו. היא לא יכולה לטבוע".
כתבה שסיקרה את בניית הטיטאניק והאנייה התאומה האולימפיק קבעה עוד לפני השקתן כי הן "בלתי ניתנות לטביעה באופן מעשי". הסיבה לאופטימיות הרבה בנוגע לחסינות האנייה - ואולי אף שאננות - הייתה 15 מחיצות שהותקנו לאורך הסיפונים התחתונים של האנייה. המחיצות חילקו את הסיפונים שמתחת לקו המים ל-16 מדורים נפרדים. במחיצות הותקנו פתחים שאיפשרו לעובדים לעבור, אבל כל פתח כזה היה גם דלת חסינת מים, שאפשר לסגור תוך שניות. נוסף על ידית מיוחדת ליד כל דלת היה לדלתות מנגנון הפעלה מרחוק, שאיפשר לסגור אותן ישירות מגשר הפיקוד, וגם מנגנון שסוגר אותן אוטומטית אם המים מגיעים לגובה של שני מטרים במדור מסוים.
התרחיש שממנו חששו בעלי חברות ספנות יותר מכל הייתה התנגשות בין שתי אניות, שתגרום לחור גדול יחסית בדופן. טיטאניק תוכננה כך שהיא תוכל להמשיך לצוף גם אם כל שני מדורים צמודים יתמלאו מים, ואפילו שלושה או ארבעה מדורים בחרטום הספינה. יתרה מזאת, גם אם התנגשות תגרום להצפה של שלושה מדורים, ובתרחישים מסוימים גם ארבעה, העיצוב הפנימי הבטיח שהספינה תשקע לאט מאוד, ולצוות יהיו שעות ארוכות, ואף כמה ימים, להעביר בביטחה את הנוסעים לאניות אחרות.
כמו ספינות אחרות מהתקופה, טיטאניק נבנתה מלוחות פלדה שמוסמרו זה לזה. פלדה היא סגסוגת של ברזל עם פחמן ולעיתים עם חומרים נוספים. התוספות מקנות לפלדה חוזק, עמידות בפני חמצון וגם גמישות יחסית, כך שבהתנגשויות אלימות היא עשויה להימתח במקום להישבר, מה שכמובן עדיף כשהלוחות האלה הם מה שמונע חדירת מים לתוך אנייה.
רוב הלוחות שמהם נבנתה הטיטאניק היו בגודל של שני מטרים על חמישה מטרים, בעובי שבין 2.5 ס”מ ליותר מ-4 ס”מ – תלוי באזור בגוף הספינה. יותר משלושה מיליון מסמרות פלדה הצמידו את הלוחות זה לזה. בתחתית הספינה הייתה לטיטאניק דופן כפולה, כך שגם נזק לדופן החיצונית - למשל מהתנגשות עם שרטון או ספינה טרופה - לא צפוי לפגוע בדופן הפנימית ולהטביע את הספינה.
37 שניות
באופן רשמי, נמל הבית של טיטאניק ושל שאר האניות של וייט סטאר היה נמל ליברפול, שבמערב אנגליה. ואולם, בתחילת המאה העשרים הפך נמל סאות’המפטון שבדרום אנגליה לנמל העיקרי של קווי הספנות לאמריקה, גם בגלל קרבתו ללונדון, וגם בגלל שמשם היה אפשר ביתר קלות לאסוף נוסעים גם בצרפת, לרוב בנמל שרבורג.
טיטאניק יצאה להפלגת הבכורה שלה מסאות’המפטון בצהרי יום רביעי, 10 באפריל 1912. בערב היא אספה נוסעים בשרבורג, ולמחרת בצהריים אספה עוד נוסעים בקווינסטאון שבאירלנד, והפליגה לכיוון ניו יורק, שם היתה אמורה לעגון ב-17 באפריל. כ-1,317 נוסעים היו באנייה בהפלגת הבכורה שלה, עם כ-885 אנשי צוות. הטיטאניק יועדה לשאת יותר מ-2,450 נוסעים, אבל שביתת כורי פחם באנגליה גרמה לשיבושים בלוחות הזמנים של חברות הספנות בשבועות שלפני ההפלגה, ונוסעים רבים העדיפו לחכות לסיום השביתה.
בין 324 נוסעי המחלקה הראשונה היו כמה מעשירי ניו יורק, וכן מנהל חברת וייט סטאר, ג’וזף איסמיי (Ismay), והמתכנן הראשי של האנייה תומס אנדרוז (Andrews), שהצטרף להפלגה כדי לבחון אישית את תפקודה ולטפל בבעיות אפשריות. קברניט האנייה אדוארד סמית’ (Smith) היה רב החובל הבכיר של החברה, והועבר לטיטאניק לאחר שהוביל את האנייה התאומה, אולימפיק, בהפלגותיה הראשונות.
השיט התנהל על מי מנוחות בשלושת הימים הראשונים. הספינה קיבלה בטלגרף האלחוטי כמה אזהרות על קרחונים בנתיב השיט, אך הקברניט סמית’ העדיף להמשיך במסלול המתוכנן ובמהירות הגבוהה. טיטאניק אמנם לא ניסתה לשבור שיאי מהירות, אבל עמידה בלוחות הזמנים היתה בעלת חשיבות רבה מבחינת חברות הספנות. הפחתת מהירות היתה כמובן מעכבת את האנייה, וכך גם הסטת הנתיב דרומה: בשל צורת הכדור של הארץ, נתיב דרומי יותר הוא גם ארוך יותר.
ב-14 באפריל בשעה 23:40 הבחין הצופה שאייש את עמדת התצפית על התורן הקדמי בקרחון בנתיב השיט. בלילה נטול הירח הקרחון לא בהק בלבן, אלא נראה כצל שחור על פני המים השחורים, ולכן התצפיתן זיהה אותו רק כשכבר היה קרוב יחסית. הקברניט סמית’ כבר עלה על יצועו, והקצין הראשון ויליאם מרדוק (Murdoch) הורה מייד להגאי להפנות את האנייה שמאלה, ולחדר המנועים להפוך את כיוון המדחפים, כדי לבלום את כלי השיט. הוא גם לחץ על המתג לסגירת כל דלתות המדורים. אבל זה היה מאוחר מדי.
12 צפייה בגלריה
גורלה של הספינה נחרץ תוך דקות אחדות. רב החובל אדוארד סמית' (מימין), הקצין הראשון ויליאם מרדוק והמתכנן הראשי של האנייה תומס אנדרוז
(צילום: ויקיפדיה, נחלת הכלל)
37 שניות לאחר ההתרעה הראשונה התחכך הקרחון בדופן הקדמית הימנית של האנייה, וקרע חלקים ממנה. רבים מהנוסעים לא חשו דבר, אחרים חשו טלטלה קלה, ואת עצירת הספינה. נוסעים בסיפונים הנמוכים בקדמת האניה חשו היטב בהתנגשות, ואף נזרקו ממיטותיהם. גם עובדים שאיישו את דודי הקיטור בחלקה הקדמי של האנייה הרגישו היטב את החבטה.
חלק מהנוסעים החלו לנסות לברר אצל אנשי הצוות מה אירע, אך ברוב המקרים גם הצוות עדיין לא היה מעודכן, ולא יכל להציע תשובות. רק מעטים הספיקו לראות את הקרחון עצמו, שגובהו היה כשלושים מטר מעל פני המים, בטרם החליק מעבר לספינה ונעלם שוב באפלה. אבל הוא השאיר מזכרות על הסיפונים הנמוכים מעל פני המים: כמה טונות של שברי קרח, שכמה מהנוסעים יצאו לבחון, או לשחק בהם.
12 צפייה בגלריה
ברוב סירות ההצלה שירדו למים היה מקום לנוסעים נוספים. אחת הסירות המתקפלות עם הניצולים בצילום של נוסע בספינה "קרפטיה" שאספה את הניצולים
(צילום: J.W. Barker, ויקיפדיה, נחלת הכלל)
השתלשלות האירועים באותו לילה מתוארת היטב בספר A Night to Remember (לילה בלתי נשכח) של וולטר לורד (Lord), המבוסס על ראיונות ומסמכים של ניצולים. קפטן סמית’ התייצב בגשר תוך זמן קצר ונטל את הפיקוד. הוא הורה להזעיק את אנדרוז, בונה הספינה, מתאו ויצא עמו ועם קצינים נוספים לסיור בקרת נזקים. בינתיים זרמו לגשר הפיקוד התרעות מחדרי הדוודים, מחדרי המטען וממקומות נוספים על מים שחודרים במהירות לספינה. הנתונים העלו כי הקרחון יצר קרע באורך של כמאה מטרים, ומים חודרים לחמשת המדורים הקדמיים של האנייה.
אנדרוז הסביר לצוות כי האנייה יכולה לצוף גם אם שלושה מחמשת המדורים הקדמיים יתמלאו מים, ואפילו עם כל ארבעת הקדמיים מוצפים. אבל בשום מקרה היא לא יכולה להמשיך לצוף עם חמישה מדורים מוצפים. יתרה מזו, המחיצה של המדור החמישי הגיעה רק עד מחצית גובה הספינה, בחמשת הסיפונים התחתונים - אם הם יוצפו, המים יזרמו למדורים הבאים דרך הסיפונים הגבוהים יותר, מעל המחיצות. גורלה של הטיטאניק נחרץ.
חוסר סדר מוחלט
בשעה 00:05 של בוקר 15 באפריל, 25 דקות לאחר ההתנגשות, הורה סמית’ לקציניו לפתוח את ספינות ההצלה ולהכין את הנוסעים. תקנות החירום בתקופה ההיא לא דרשו מאניות להצטייד בסירות הצלה עם מקומות לכל הנוסעים והצוות. לטיטאניק היו עשרים סירות הצלה: 14 סירות רגילות, כפי שדרשו תקנות השיט הבריטי מכל ספינה מעל 10,000 טונות (הטיטאניק הייתה כמעט פי חמישה מכך!), שתי סירות מסוג נוסף וארבע סירות מתקפלות, עם דפנות בד, שהצוות היה אמור לפתוח ולהרכיב בשעת חירום. בסך הכל היו בסירות מקום למעט פחות מ-1,200 בני אדם, כמחצית מספר הנוסעים שהאנייה יכלה לשאת, אם לא לוקחים בחשבון את הצוות.
במבט לאחור, התקנות נראות חסרות אחריות לחלוטין. עם זאת, אז הן נראו סבירות בהתחשב ביכולות של האניות המתקדמות של התקופה. נתיב החצייה של האוקיינוס האטלנטי שקק ספינות נוסעים ומשא, רובן מצוידות ברדיו אלחוטי. ספינה שנקלעת למצוקה יכולה לקרוא לעזרה, וסביר מאוד להניח שיהיו כמה כלי שיט במרחק שעות אחדות ממנה לכל היותר. כאמור, גם עם נזק קשה, שימנע ממנה להמשיך לשוט, הטיטאניק היתה צפויה להמשיך לצוף כמה ימים, ויהיה שפע של זמן להעביר בסירות את הנוסעים לספינות שיחושו לעזרתה, כשכל סירה תוכל לעשות כמה וכמה מחזורים כאלה. איש לא העלה בדמיונו מצב שבו האנייה תטבע עוד לפני שספינות אחרות יחברו אליה.
העלאת הנוסעים לסירות ההצלה התנהלה בחוסר סדר מוחלט. באופן כללי נהגו בספינה במדיניות של "נשים וילדים קודם", אך לא היתה על כך הקפדה בכל הסירות. בלגן פיקודי, חוסר תיאום בין אנשי הצוות שאיישו את מנופי הורדת הסירות, חוסר משמעת ושאננות של חלק מהנוסעים והצוות הביאו לכך שבחלק מהסירות אפשרו לגברים לעלות, ובאחרות - לא, ובעיקר לכך שרוב הסירות הורדו לים כשהן בתפוסה חלקית בלבד. בנוסף, הצוות התקשה בתפעול הסירות המתקפלות. סירות ההצלה יכלו להספיק לכ-1,200 בני אדם - כמחצית הנוסעים ואנשי הצוות, אבל בפועל עלו עליהן רק כ-700.
כ-15 קילומטרים בלבד מממקום הפגיעה של הטיטאניק עמדה במים האנייה קליפורניין (Californian), ספינה קטנה יחסית וריקה מנוסעים שהייתה בהפלגה מליברפול לבוסטון. לאחר שהצוות זיהה כמה קרחונים במים, החליט רב החובל שלה לעמוד במקום עד שיעלה הבוקר, כדי להימנע מפגיעה. האלחוטן היחיד של הקליפורניין שידר הודעה על כך, עם התרעה נוספת על הקרח, והלך לישון ב-23:30. האלחוטנים של טיטאניק, שהיו עסוקים עם מברקי הנוסעים, החמיצו את ההודעה האחרונה הזו, אם כי התרעות על קרח התקבלו מוקדם יותר, והועברו לגשר הפיקוד.
לאחר פגיעת הקרחון החלו האלחוטנים לשדר בלי הרף את אות המצוקה הבינלאומי המקובל: CQD (ראשי תיבות של Come Quickly – Danger). כמה שנים קודם לכן, ב-1906, בחרה ועידת האלחוט הבינלאומית השנייה באות מצוקה פשוט יותר לשידור ולקליטה – SOS, אך רוב כלי השיט השתמשו באות הישן. האלחוטנים של טיטאניק השתמשו בשניהם לסירוגין באותו לילה גורלי.
אסונות שאפשר למנוע
הקליפורניין הקרובה, שהיתה יכולה בקלות להגיע לטיטאניק לפני הטביעה, לא קלטה את האותות, מכיוון שהאלחוטן היחיד שלה כבר לא היה על משמרתו. כשהמצב החמיר וקציני הטיטאניק שיגרו זיקוקי חירום לאוויר, ראו אותם קציני הקליפורניין מעל האופק, אך לא הבינו שמדובר במצוקה, והתעלמו. קצת אחרי חצות קלטה את אותו המצוקה ה"קרפטיה" (Carpathia) - אניית נוסעים אמריקנית שהייתה בדרכה מניו יורק לקרואטיה. היא הייתה רחוקה במאה קילומטרים מהטיטאניק, ועשתה את הדרך אליה במלוא המהירות. ספינה נוספת, בירמה (Birma), סטתה מדרכה לכיוון הטיטאניק, לאחר שקלטה את אותות המצוקה, אך היתה רחוקה יותר.
כשהמדורים הקדמיים של טיטאניק התמלאו מים, החל החרטום שוקע במהירות גוברת והולכת. הירכתיים התרוממו לאוויר, מה שהקשה עוד על הורדת סירות ההצלה שנותרו. קצב השקיעה הואץ, והכוחות שפעלו על הספינה גרמו לה, לפי דיווח של אחדים מהנוסעים, להישבר באמצע. הירכתיים החלו לשקוע גם הם, בזווית קרובה לאנך, כשאנשים רבים עדיין נאחזים בהם. בשעה 2:20 לפנות בוקר, פחות משלוש שעות לאחר פגיעת הקרחון, ירדה הטיטאניק למצולות הים, כ-600 קילומטרים מהחופים המזרחיים של קנדה.
רבים מאנשי הצוות, בהם רב החובל, נצמדו לכללי האבירות וכלל לא ניסו להציל את עצמם מטביעה עם הספינה. זכורים במיוחד נגני התזמורת שכאשר הבינו שהמצב אבוד, התייצבו על הסיפון העליון והמשיכו בנגינה ממש עד טביעת האנייה.
בגלל חוסר הסדר בפינוי הנוסעים לסירות ההצלה, לא בכל סירה היה איש צוות ימי, שהיה אמור לפקד עליה, ובאחדות מהסירות איש הצוות היה זוטר למדי, בלי ניסיון ימי או יכולת של ממש לפקד על הניצולים בסירה. כתוצאה מכך, ברוב הסירות חששו הניצולים לחזור לאזור הטביעה ולחפש שורדים במים. מי שמצא עצמו במים הקפואים, שתי מעלות מתחת לאפס, לא יכל לשרוד שם לאורך זמן. בסופו של דבר רק חמישה בני אדם חולצו מהמים לאחר שהספינה טבעה.
בסך הכל ניצלו 710 מהנוסעים ואנשי הצוות שהיו על הטיטאניק, והובאו לניו יורק ב"קרפטיה". כ-1,500 טבעו, במה שהיה לאסון הימי האזרחי הכבד בהיסטוריה. כמו בכל אסון, גם הוא נגרם מצירוף של כמה גורמים, שניטרול של אחד מהם היה יכול למנוע אותו, או להפחית מאוד את חומרת תוצאותיו. לו היה רב החובל סמית’ משנה את הנתיב דרומה ומאריך בכמה שעות את השיט, ייתכן שההתנגשות היתה נמנעת. אפילו אם רק היה מורה להפחית במחצית את מהירות הספינה בלילה, ומכפיל את זמן ההתרעה, ייתכן שהאנייה היתה מספיקה לחמוק מהקרחון.
יש גם טענה כי אם הקצין הראשון מרדוק לא היה מורה על פנייה שמאלה, והאנייה היתה מתנגשת חזיתית בקרחון, היא לא היתה טובעת: אמנם היה נגרם לה נזק כבד, אבל הקרחון לא היה מגלח רצועה כה גדולה מדופן האנייה, ולא היו מוצפים חמישה ממדוריה. במקרה כזה ייתכן שהיא הייתה יכולה לצוף עוד זמן רב וכולם היו מחולצים ממנה בשלום. נראה שגם הקור העז תרם לאסון: הפלדה שממנה נבנתה האנייה איבדה כנראה מגמישותה בטמפרטורה הנמוכה, והפכה לפריכה ושבירה, מה שגרם לנזק הכבד בפגיעת הקרחון. לא רק לוחות הפלדה נכנעו ללחץ, אלא גם המסמרות שחיברו אותם: הקרחון “גילח” את ראשיהם, הלוחות נפרדו והמים חדרו ביניהם. יותר סירות הצלה, הליך מסודר יותר של פינוי הנוסעים וערנות רבה יותר של צוות ה”קליפורניין” היו כולם יכולים להציל את חייהם של רבים מהנוסעים.
לקחים ומסקנות
אסון הטיטאניק תרם לעיצוב כמה מהנהלים והחוקים בתחום הספנות שכיום נראים לנו מובנים מאליהם. ב-1914 אושרה אמנה בינלאומית לבטיחות בים, ובעקבותיה עברו במדינות רבות חוקים שמחייבים את חברות הספנות לצייד את כלי השיט שלהן בסירות הצלה שיספיקו לכל הנוסעים והצוות. צוותי הספינות גם מחויבים לתרגל ולהתאמן באיוש הסירות ובהורדתן למים.
בעקבות האסון גם שונו נהלי הפעלת הרדיו בספינות: כל כלי שיט חוייב להחזיק אלחוטן במשמרת 24 שעות ביממה, וכן לדאוג למקור אנרגיה חלופי למכשיר הרדיו. בנוסף, הוקצו תדרים ייעודיים לתשדורות חירום, כדי למנוע מצב שקריאות מצוקה ייבלעו בתוך תשדורות שגרתיות. עוד נקבע כי זיקוקים אדומים הם סימן מוסכם למצוקה.
מסקנה נוספת מהאסון היתה צורך בינלאומי בשיפור תחזיות מזג האוויר וההתרעות על קרחונים. אחד הצעדים בתחום הזה היה הקמת “משמר הקרח“, ארגון בינלאומי בהובלת משמר החופים של ארצות הברית, שמפעיל עד היום כלי שיט ואמצעים אחרים למעקב אחר קרחונים בצפון האוקיינוס האטלנטי. אנשי הארגון גם מניחים כל שנה ב-15 באפריל זר פרחים בים באתר הטביעה של הטיטאניק, לזכר הנספים באסון.
שנים של חיפושים
זמן קצר לאחר האסון הקימו משפחות של כמה מהנספים קרן כספית לטובת איתור האנייה הטבועה וחילוצה מהים. עד מהרה התברר שהרעיון אינו מעשי: הטיטאניק טבעה באזור שעומק המים בו הוא כארבעה קילומטרים, ובתקופה ההיא שום צוללת לא יכלה להגיע למעמקים כאלה, ובוודאי לא למשות מהם ספינה של 45 אלף טונות. גם מיקומה המדויק של האנייה הטרופה לא היה ידוע. היה ספק לגבי מידת הדיוק של הקואורדינטות שעליהן דיווחה הטיטאניק באלחוט עם הפגיעה; וגם אם היו היו מדויקות, יתכן מאוד שהאנייה נסחפה מרחק מה בין הפגיעה לטביעה, ושעברה גם כברת דרך אופקית בדרכה אל המצולות.
ב-1953 הוביל איש העסקים ריזדון ביזלי (Beazley) ניסיון לאיתור שרידי הטיטאניק בשיטה מקורית: פיצוץ חומר נפץ בים, ומיפוי הקרקעית בעזרת סונאר שקלט את הדי הפיצוץ, בתקווה לגלות כך את הספינה. השרידים לא התגלו, ולמרבה המזל הפיצוצים לא גרמו להם נזק.
מאז שנות ה-60 עלו כמה וכמה רעיונות להשתמש בצוללות לא מאוישות לאיתור שרידי האנייה ולהצפתם, למשל בעזרת בלונים גדולים שיחוברו אליהם וינופחו בעומק הים. כמה אנשי עסקים הקימו לצורך זה חברה בשם The Titanic Salvage Company, אבל המיזם קרס לאחר שהתברר שהטכנולוגיות המוצעות לא יתאימו למשיית ספינה כה גדולה מעומק כזה, מה גם שאיש עדיין לא ידע היכן בדיוק נחים השרידים.
בשנים הבאות עלו עוד ועוד רעיונות כיצד להציף את האנייה האגדית, ממילויה בכדורי פינג פונג או הזרמת עשרות אלפי טונות של שעווה לתוכה, ועד הקפאתה במיליוני טונות של קרח בעזרת הזרמת כמויות אדירות של חנקן נוזלי סביב הספינה השקועה. גוש הקרח יצוף על פני המים, ואניות יוכלו לגרור אותו לנמל. הרעיונות נפלו בזה אחר זה, בין אם בשל חוסר היתכנות מדעית או עלויות כספיות דמיוניות, וגם בשל העובדה הפשוטה שעדיין לא מצאו את הספינה, וכמובן לא ידעו מה מצבה.
העניין הציבורי הגובר בטיטאניק קיבל ביטוי גם בספר הרפתקאות פופולרי שראה אור ב-1976 בארצות הברית. בספר "הרימו את הטיטאניק!", טווה הסופר קלייב קסלר (Cussler) עלילה שבה הגיבור מצליח לאטום את החורים בגוף האנייה ולהציפה בעזרת מילויה באוויר, כדי להניח יד על מינרל נדיר שהיא כביכול הובילה. הספר המצליח עובד גם לסרט קולנוע ב-1980, אך הסרט נכשל.
בניגוד למפיקי הסרטים העלילתיים, אולפני דיסני וחברת חברת נשיונל ג’יאוגרפיק בחנו אפשרות לממן חיפוש של הספינה באמצעות צוללת אלומיניום ייחודית, שכבר ירדה לעומקים כאלה, ולהפיק מכך סרט תיעודי. בסופו של דבר הם ויתרו על המיזם בשל העלויות הצפויות.
באותה תקופה החל האוקיינוגרף רוברט בלארד, שהיה אז חוקר צעיר במכון וודס הול (Woods Hole), לא רחוק מבוסטון, לקדם תוכניות לאיתור הטיטאניק. בלארד סבר כי נוכח התקדמות הטכנולוגיה עדיף לעשות את החיפוש בעזרת צוללות לא מאוישות, מצוידות בסונאר, מצלמות ומכשור נוסף, כשמפעיליהן יושבים בספינת מחקר. צוללות כאלה יכולות לשהות זמן רב הרבה יותר מתחת למים בהשוואה לצוללות עומק מאוישות, שיכולות לפעול רק כמה שעות בכל פעם.
בלארד תיאר בספרו את התנגדותם של עמיתים ומנהלים במכון לפעילות “לא אקדמית” כמו חיפוש האנייה הטרופה, אך הוא לא ויתר. הוא הקים בעזרת שותפים חברה לחיפוש האנייה, וב-1977 יצא לחפשה בעזרת ספינה ששימשה בעבר לקידוחי נפט. צינור נפט באורך מאות מטרים הוסב לכבל שגרר את הצוללת, ועליה המכשור האלקטרוני הרב. לרוע המזל הכבל נקרע, והצוללת עם ציוד בשווי מאות אלפי דולרים (כמה מיליונים בערכים של ימינו), ירדה למצולות.
לצד עוד כמה יוזמות שקמו ונפלו, את התוכנית הרצינית ביותר לאיתור הספינה הוביל איל הנפט ג’ק גרים (Grimm). הוא הקים צוות של מומחים מהאקדמיה, והעמיד תרומה נדיבה לאוניברסיטת קולומביה בניו יורק תמורת שימוש במכשיר הסונאר הייחודי שלה ובצוות הטכני שלו. בקיץ 1980 משלחת החיפוש שלו סרקה את אזור הטביעה במשך כשלושה שבועות, וסימנה מטרות אפשריות לחיפוש מעמיק יותר. אך היא לא מצאה שום דבר ברור, בין השאר בשל מגבלות של מכשיר הסונאר. בקיץ 1981 יצאה משלחתו של גרים להפלגה נוספת, וביומה האחרון הם גילו עצם שנראה כמו מדחף. גרים מיהר להכריז על מציאת הטיטאניק, אבל המדענים בצוותו היו ספקנים לגבי אמיתות הממצא ולא הסכימו לתמוך בהכרזה. ב-1983 יצאו גרים וצוותו להפלגה נוספת, וחזרו בידיים ריקות, בין השאר בגלל ים סוער.
חיפוש ספינה טרופה בעזרת סונאר הוא אתגר עצום. סונאר הוא למעשה מכ”מ, ששולח גלים לקרקעית הים, ומרכיב תמונה של פני השטח לפי ההבדלים בין זמני החזרה של הגלים. אלא שבניגוד למכ”מ, ששולח וקולט גלי רדיו, סונאר עושה זאת בגלי קול. הטכנולוגיה פותחה כבר במלחמת העולם הראשונה לאיתור צוללות, וכמובן שוכללה מאוד מאז. עם זאת, היא מצוינת לאיתור עצמים נעים, או למיפוי טופוגרפי של פני השטח, אבל קשה מאוד לאתר בעזרתה עצם מלאכותי דומם על הקרקעית. גם סונאר בהפרדה גבוהה יתקשה להבחין בין כלי שיט לסלעים או תצורות שטח, ולשם כך צריך מכשור משוכלל, מיומנות גבוהה בהפעלתו וגם לא מעט מזל – או גישה שונה.
ביולי ואוגוסט 1985 סרקה הספינה הצרפתית במשך חמישה שבועות את אזור החיפושים, אך לא מצאה את הטיטאניק. לקראת סוף אוגוסט הצטרפו אליה בלארד וצוותו עם הארגו והיאסון. לרשותם עמדו פחות משבועיים במסגרת חלון הזמן שהצי אפשר להם. לאחר הכשלונות של קודמיו, ועל סמך הניסיון שצבר באיתור שתי הצוללות, החליט בלארד לא להתמקד בחיפוש גוף האניה עצמו, אלא שדה השברים שהוא הותיר אחריו בדרכו למצולות. גם אם האנייה עצמה נותרה שלמה, פריטים רבים שנסחפו ממנה עשויים להותיר שובל ארוך על קרקעית הים – גדול הרבה יותר מגוף האנייה עצמו. שובל כזה קשה מאוד לאתר בסונאר, ובלארד החליט לכן להתמקד במצלמות של ארגו, ולסרוק בעזרתן את הקרקעית. במשך שבוע הפליגה הספינה הלוך ושוב באזור החיפוש, כשארגו משייטת מתחתיה, ובלארד ואנשיו מאיישים 24 שעות ביממה את חדר הבקרה שלה.
הצוות לא ויתר על סונאר לגמרי: לארגו היה סונאר שהרחיב את טווח החיפוש שלה, ואיפשר לה לזהות מטרות חשודות, ולהפנות אליהן את המצלמות. ב-1 בספטמבר 1985 הניבה השיטה שלו תוצאות ראשונות. מעט אחרי חצות הלילה זיהו מפעילי הארגו מה שנראה כמו שדה הפסולת שחיפשו. דקות אחדות לאחר מכן התמקדו המצלמות בשברים על קרקעית הים, בעומק 3,800 מטרים, ועד מהרה זיהו עצם בצורת גליל בקוטר של יותר מחמישה מטרים, עם שלושה פתחים – אחד מ-29 דודי הפחם שייצרו קיטור להנעת הספינה. “הוא נראה בדיוק כמו בתמונות של הטיטאניק שלמדנו”, סיפר בלארד. הם המשיכו לסרוק את שדה הקטל, “מכשיר הסונאר זיהה עצם בגובה 30 מטרים מצפון למיקום שלנו. זה היה 21.7 קילומטרים מדרום מזרח למיקום האחרון הידוע של טיטאניק, אבל נוכח ריבוי השברים, חשבנו שזה יכול להיות חלק גדול מהספינה”.
למחרת, 2 בספטמבר, התקרבה הארגו בזהירות לעצם הגדול. בלארד וצוותו זיהו את הסיפון העליון, את המקום שבו היה גשר הפיקוד, את בסיס התורן הקדמי ועוד. בסריקות הבאות התברר כי הספינה אכן התבקעה לשניים, כנראה עוד בטרם שקעה. הירכתיים התגלו במרחק כ-600 מטרים מהחרטום, וניזוקו הרבה יותר, כנראה משום שלא התמלאו מים בהדרגה, כמו החלקים הקדמיים, אלא בבת אחת, בדרך למצולות. בעזרת רובוט נוסף הצליח הצוות לצלם תמונות רבות של הספינה ולזהות עצמים רבים בה ובסביבתה: מזוודות, ספלים, בקבוקי יין ועוד.
שרידים מהמצולות
גילוי שרידי הטיטאניק 73 שנים אחרי הטביעה עורר עניין ציבורי עצום. לימים התברר כי גם הצוות הצרפתי וגם זה של גרים עברו קרוב מאוד לשרידי האנייה, אך לא זיהו אותם בעזרת הסונאר לבדו. בשנה שלאחר מכן, 1986, חזרו בלארד וצוותו לטיטאניק, הפעם עם צוללת עומק מאוישת בשם אלווין (Alvin). כך הם היו לבני האדם הראשונים שמתבוננים מקרוב בשרידי האנייה המיתולוגית, הרפתקה שתועדה בסרט של נשיונל ג’אוגרפיק. בעזרת צוללות רובוטיות נוספות הם הצליחו לצלם גם בתוך הספינה, ולגלות ממצאים מפתיעים, כמו נברשות שעדיין התנדנדו מתקרת חדר האוכל.
12 צפייה בגלריה
עד כה נמשו אלפי פריטים מהטיטאניק, רבים מהם מוצגים לציבור. כלי אוכל מהאנייה וכמה גושי פחם ממחסניה מוצגים במוזיאון הספינות הטרופות בצ'רלסטון שבאנגליה
(צילום: Nilfanion, Wikipedia)
ב-1987 חזרו החוקרים הצרפתים לספינה, במשלחת במימון בעלי הון אמריקנים. הם ביצעו צלילות רבות בצוללות מאוישות ולא מאוישות, וגם העלו מן הים מאות רבות של חפצים מהאנייה ומסביבתה, למורת רוחם של בלארד, ושל חוקרים נוספים, שרצו לשמר את האנייה כאתר זיכרון לנספים. מממני המשלחת הקימו את חברת RMS Titanic, שמימנה בהמשך משלחות נוספות, ועד כה משו מהים יותר מ-5,500 פריטים של הספינה. רבים מהם מוצגים לציבור בתערוכות – חלקן קבועות ואחרות נודדות בעולם.
ב-1996 ניסתה החברה למשות באירוע מתוקשר פיסת קיר של שניים מתאי המחלקה הראשונה, שנשברה מהספינה, כנראה בעת הפגיעה בקרקעית הים. החלק, בגודל כמה מטרים ובמשקל 11 טונות, כולל גם ארבעה חלונות, שלושה מהם עדיין עם הזגוגיות. פיסת הקיר הוצפה בעזרת בלונים שנקשרו אליה ונופחו, אבל כשהגיעה לעומק 60 מטרים בערך ניתקה וצללה שוב לקרקעית. החברה לא ויתרה, וכעבור שנתיים ניסתה שוב למשות את הקיר. הפעם היא הצליחה. החלק הועבר למחקר באוניברסיטה באריזונה, ולאחר מכן לתצוגת קבע במלון בלאס וגאס.
ב-1991 צללו אל הטיטאניק צוותים רוסים עם צוללות עומק מיוחדות, לסדרת צלילות שהניבה סרט תיעודי מרשים על הספינה. ארבע שנים אחרי מכן חזרו הרוסים אל הטיטאניק, הפעם עם במאי הקולנוע ג’יימס קמרון, שהשתמש בחומרים מהצלילה שלו ומצלילות של קודמיו לשחזורים של האנייה עבור הסרט ההוליוודי שיצא ב-1997, היה לשובר קופות ענקי וגרף 11 פרסי אוסקר.
סיום בקטריאלי
השאלה למי שייכים שרידי הטיטאניק עמדה במוקד של מאבקים משפטיים ממושכים, שסובכו גם בשל העובדה שהאנייה טבעה במים בינלאומיים, כך שחקיקה של מדינה מסוימת אינה מגינה על שרידיה. בעוד אמנות בינלאומית והסכמים בין מדינות מנסים להביא לשמירה על השרידים, בתי משפט בארצות הברית אישרו בסופו של דבר לחברת RMS Titanic להחזיק בשרידים שאספה, ואף למכור אותם, תוך הצבת הגבלות שנועדו להבטיח שמירה נאותה שלהם, גם אצל הבעלים הנוכחיים וגם אצל קונים. רבים מהפריטים נסחרים כיום במכירות פומביות, באתרי אינטרנט ובאמצעים אחרים. המפורסם שבהם הוא כנראה הכינור של אחד מנגני התזמורת, שנמשה מהים במצב לא רע יחסית לכלי מעץ שבילה עשרות שנים בקרקעית, ונמכר ב-2006 תמורת 1.7 מיליון דולר.
צלילות בצוללות מיוחדות אל שברי הטיטאניק נמשכות גם כיום, וגם תיירים פרטיים יכולים לצפות בשרידים מקרוב תמורת כמה עשרות אלפי דולרים לצלילה. כל זה לא אומר שאין בכך סכנה: לפני כשנתיים טבעה צוללת תיירות כזו, וחמשת יושביה נספו. בהמשך התברר כי הצוללת, טיטאן, נבנתה מחומרים חדשניים, בעיקר טיטניום וסיבי פחמן, עוררה חששות לגבי הבטיחות שלה עוד לפני התאונה הקטלנית, וגם לא אושרה לצלילות כאלה.
סיפורה של הטיטאניק ממשיך לרתק רבים גם כיום, יותר ממאה שנים לאחר טביעתה המפוארת. אין ספור ספרים, סרטים ואתרי אינטרנט עוסקים באנייה ובגורלה – חלקם מזווית תיעודית ומחקרית, ואחרים מזוויות בדיוניות.
המידע הרב שנאסף עם השנים משרידי האנייה ההיסטורית שימש גם למחקר רחב היקף: לא רק על תהליכי הפירוק או השימור של חומרים שונים, אלא אף למחקר ביולוגי. ב-2010 התגלה כי מין חדש למדע של חיידקים מפרקי חלודה ניזון משרידי הספינה. המין קיבל את השם ההולם Halomonas titanicae, והחוקרים מעריכים כי פעילותו עלולה לגרום לקריסת החרטום של הספינה תוך כמה שנים. אפשר לראות בסוף כזה סמל ליחסי הכוחות האמיתיים על כוכב הלכת שלנו. האדם יכול להגיע להישגים מרשימים, אבל הטבע הוא שאומר את המילה האחרונה.
איתי נבו, מכון דוידסון לחינוך מדעי, הזרוע החינוכית של מכון ויצמן למדע
פורסם לראשונה: 06:00, 22.09.25
