ביום שישי הקרוב צפויה להיכנס לתוקף רפורמת מחירים רחבת היקף בתחבורה הציבורית בישראל, שבמסגרתה יעלו תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית בעד 33%. בכך, המחיר לנסיעה בודדת באוטובוס וברכבת יעלה בשני שקלים ותעריפי ״חופשי-יומי״ ו״חופשי-חודשי״ יעלו גם הם, בהתאם, בעד עשרות אחוזים, לאחר שרק בחודש פברואר עלו גם תעריפי הנסיעה ברכבות הקלות בגוש דן ובירושלים בשיעור דומה.
במקביל, במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים ממשיכים ״להצניע״ ככל שניתן את עליות המחירים ולשווק ביתר שאת את השלב השני של רפורמת ״צדק תחבורתי״ של השרה מירי רגב, שצפוי גם הוא לצאת לפועל בסוף השבוע הקרוב בחסות אותה עליית מחירים שכעת מאפשרת לרגב להשלים את היוזמה.
הכותרת
מדינה בפקק: אלה הסיבות שבגללן עמדתם היום שעה בכביש
27:28
למעשה, במסגרת הדיל שסגרה רגב עם שר האוצר בצלאל סמוטריץ׳, היא זכתה בהישג אישי כפול: ביטול הקיצוץ התקציבי האדיר שהיה אמור להעלים ממשרדה 769 מיליון שקל בשנה במשך שלוש שנים, ובמקביל קבלת הכסף שהיה נחוץ לה כדי להשלים את הרפורמה שהחלה ולחלק שורה של הטבות לאוכלוסיות שמזוהות בחלקן הגדול עם קהל בוחריה.
אז מה הבעיה? מעבר לכך שההטבות של רגב תקפות רק ברכישת מנוי ״חופשי חודשי״ ואינן רלוונטיות לתעריפי נסיעה בודדת – המהווה כיום את מרבית הנסיעות בתחבורה הציבורית - הן גם לא ניתנות באופן אוטומטי, אלא דורשות הרשמה אקטיבית שהובילה לכך שעד היום מעט מאוד מהזכאים מימשו בפועל את ההטבה. מנגד, עליות המחירים שנרשמו במהלך הכהונה הנוכחית שלה ויגיעו לשיא חדש השבוע הן גורפות ומיידיות, ומשפיעות על הכיס של כלל משתמשי התחבורה הציבורית בארץ.
בנוסף, רגב שוב פועלת נגד קונצנזוס מוחלט שקיים בקרב מרבית מומחי התחבורה הציבורית וגורס כי הנחות נוספות בתחבורה ציבורית הן לא הדבר שיוביל לשינוי משמעותי בשיעור השימוש בה. כבר היום ישראל היא אחת המדינות עם שיעור הסבסוד הגבוה ביותר של תחבורה ציבורית מבין מדינות המערב (עומד על 85% וצפוי לזנק ליותר מ-90% עם השלמת הרפורמה). במקביל, שיעור השימוש בתחבורה ציבורית בישראל הוא מהנמוך מבין מדינות המערב, כאשר כ-90% מהנסיעות מתבצעות ברכבים פרטיים.
נדמה כי כל רפורמה חדשה רק מקבעת את התחבורה הציבורית כאמצעי לנזקקים – ולא ככלי תחבורה אמיתי
וזו בדיוק הבעיה: הרפורמה, שמוצגת כ״תיקון חברתי״ מתבססת על תפיסה בעייתית שאינה נתמכת בעובדות. המדינה שופכת מיליארדים – אבל רוב האזרחים עדיין בוחרים ברכב הפרטי. הסיבה לכך הוכחה ממזמן: במדינות מערביות כמו שוודיה, צרפת ויפן, תחבורה ציבורית אינה תחליף למכונית רק עבור מי שאינו מסוגל להרשות לעצמו, אלא בחירה מודעת של מעמד הביניים בזכות שירות איכותי, מהיר ואמין. בישראל, לעומת זאת, נדמה כי כל רפורמה חדשה רק מקבעת את התחבורה הציבורית כאמצעי לנזקקים – ולא ככלי תחבורה אמיתי.
הבחירה בתחבורה ציבורית לא נובעת רק משאלה של מחיר. עבור מרבית הנוסעים, השיקולים המרכזיים הם תדירות, זמן ונוחות. והתחבורה הציבורית בישראל פשוט לא עומדת בקצב. במקום להשקיע את כספי הציבור בהרחבת השירות, בהוספת קווים, בשיפור תדירות ובנגישות גבוהה יותר – הממשלה מעדיפה להעניק הנחות סלקטיביות ולצבוע אותן בצבעים פוליטיים. בישראל של 2025, תחבורה ציבורית כבר לא נתפסת ככלי לאומי – אלא ככלי חלוקה מגזרי.
הרפורמה הנוכחית לא מקדמת את הציבור הישראלי לשום מקום, אלא להיפך – היא משמרת את המצב הקיים וממשיכה להזרים מיליארדים מכספי המיסים במטרה לסבסד שירות לא מספיק טוב, לקבוצת נוסעים מצומצמת
הרפורמה הנוכחית לא מקדמת את הציבור הישראלי לשום מקום, אלא להיפך – היא משמרת את המצב הקיים וממשיכה להזרים מיליארדים מכספי המיסים במטרה לסבסד שירות לא מספיק טוב, לקבוצת נוסעים מצומצמת, במקום לשפר את המערכת כולה עבור כלל האזרחים ולהגדיל את שיעור המשתמשים בה. היא לא תוריד כלי-רכב מהכביש, לא תפחית את זיהום האוויר, לא תקל על הפקקים שהפכו לשגרה במהלך רוב שעות היום ולא תסייע במלחמה כנגד הקטל בדרכים – שהגיע בשנה וחצי האחרונות לשיא של כמעט שני עשורים.
אם התחבורה הציבורית בישראל תמשיך להיות שירות בינוני ״לעניים בלבד״, היא לעולם לא תהפוך לאלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי. ולא משנה כמה סובסידיה תשפוך עליה הממשלה.
