יום חמישי היה יום התחבורה הציבורית הבינלאומי (Car Free Day), שבעולם מציינים כדי להדגיש את התעדוף של השימוש בה על פני הרכב הפרטי. מה שבמדינות רבות הבינו לפני עשורים רבים, בממשלת ישראל אולי קלטו, אך ממעטים ליישם: תחבורה ציבורית עדיפה על פני רכב פרטי מבחינה כלכלית, סביבתית וחברתית. היא זולה יותר, תורמת להפחתת זיהום האוויר ועומסי תנועה, ומספקת נגישות שוויונית יותר לאוכלוסייה.
רק 15%-20% מהישראלים משתמשים כיום בתחבורה ציבורית, זאת בזמן שמספר כלי הרכב זינק בעשור האחרון ב-44%, אל מול גידול של 22% בלבד בשטח הכבישים. המצב הזה מוביל לפקקים אדירים ולבזבוז זמן עבודה המוערך ב-35 מיליארד שקל בשנה. הוא צפוי להכפיל את עצמו עד 2040. הציבור כמובן לא אשם: המוצר שמספקים לו, בעלות שהולכת ותופחת, פשוט אינו טוב.
התחבורה הציבורית בארץ סובלת מהזנחה רבת שנים שמקשה על המשתמשים בה, והם סובלים מאיחורים, שירות ירוד, זמינות נמוכה, ולא פעם גם מחוסר הידיעה מתי האוטובוס יגיע לתחנה ומתי הם יגיעו ליעד. מסקר שערכה לאחרונה עמותת "אור ירוק" בקרב 500 ישראלים, עולה כי הסיבות המרכזיות שבגללן הציבור אינו משתמש בתחבורה הציבורית באופן יומיומי הן מגבלות לוח הזמנים (27%), בעוד 24% העדיפו את נוחות הרכב הפרטי.
בנוסף, 15% טענו כי אין תחבורה נוחה מנקודה לנקודה, 8% התלוננו על איחורים תכופים של האוטובוסים ו-7% סברו כי הרכב הפרטי מהיר יותר. 4% מהנשאלים ציינו שהם מעדיפים ללכת ברגל ו-3% ענו שהם מקבלים רכב מהעבודה.
4 צפייה בגלריה
"ישראלים שטסים לחו"ל רואים מיד כמה פשוט להתנייד שם בלי רכב פרטי"
(צילום: יואב דודקביץ')
4 צפייה בגלריה
"אם מעלים מחיר, אז המינימום הוא שירות סביר". עילי שוובל מירושלים
(צילום: אלכס קולומויסקי)
4 צפייה בגלריה
"למי שנוסע בתחבורה ציבורית אין זמן וכוח להילחם". אורה לוי מאשקלון
(צילום: תומר שונם הלוי)
"ישראלים שטסים לחו"ל רואים מיד כמה פשוט להתנייד שם בלי רכב פרטי", מסבירה מנכ"לית ארגון "15 דקות", סיון שמואלוביץ'. "לעומת כאן, כשכבר בדרך לנתב"ג נתקלים במשבר התחבורה. ההתניידות בישראל הפכה לסיוט, גם ברכב פרטי וגם ובעיקר בתחבורה הציבורית".
לדברי שמואלוביץ', מקור הבעיה נעוץ בהזנחה ארוכת שנים ובהיעדר תעדוף: "אין מספיק נתיבי תחבורה ציבורית, ומתמקדים בעיקר ברכבות קלות ובמטרו, בזמן שהרוב המוחלט של הנוסעים משתמש באוטובוסים. האוטובוסים נתפסים כתחבורה לעניים וחברות התחבורה הציבורית לא רואות בנוסע לקוח".
התחנה שלא עונה
עילי שוובל, 34, מירושלים, מתנייד בתחבורה ציבורית בעיר עוד מהתיכון ואומר: "עם השנים חל שיפור באמצעים שניתן להשתמש בהם, אבל גם היום אין עקביות, וזה פוגע ביכולת שלי לתכנן את עצמי, להגיע לאמא שלי שגרה בעין כרם ממרכז העיר לוקח לי 50 דקות, נסיעה שלוקחת 20 דקות ברכב. יש פקקים רוב הזמן, אוטובוסים לא מגיעים או מגיעים באיחור. אני צריך לשמוע ממי שמחכה איתי בתחנה שהאוטובוס לא יגיע ובאפליקציה אין עדכון".
שוובל גם כועס על רפורמת "צדק תחבורתי" שהשיקה השנה שרת התחבורה מירי רגב, שבפועל ייקרה את המחירים לאוכלוסיות רבות והוזילה לאחרות: "אם מעלים את המחיר לשמונה שקלים, המינימום הוא לקבל שירות סביר. צריך להרוויח הרבה כסף כדי להחזיק רכב ויש גם בעיית חניה, אז אין לי ברירה".
החוויה של אורה לוי, 67, מאשקלון, דומה: "המצב קטסטרופה. אוטובוסים לא מגיעים בזמן, אין מספיק אוטובוסים, אין מספיק נהגים בעיר ואין תודעת שירות. למי שנוסע בתחבורה ציבורית אין זמן וכוח להילחם". לדבריה, רוב תושבי העיר מתניידים ברכב פרטי, וגם מי שרוצב לנסוע למרכז ברכבת - מגיע אל התחנה ברכב הפרטי, "אין סנכרון בין האוטובוסים לזמני היציאה של הרכבות. אם אני צריכה להגיע למקום כלשהו אני יוצאת לפחות שעה לפני", אמרה.
עומדים במקום
סדר היום המשתנה של הממשלות שהתחלפו, והרבה מדי פוליטיקה בדרך, הובילו לכך שפרויקטים כמו המטרו והרכבת הקלה בגוש דן שתוכננו לפני עשורים, יושלמו רק בעוד עשור וחצי כשהאוכלוסייה תגדל ויצוצו אתגרים נוספים. בינתיים מתקבלות גם החלטות שפוגעות בתחבורה הציבורית, כמו צמצום נתיבים ייעודיים.
אהוד עוזיאל, מומחה למדיניות תחבורה ציבורית, הסביר למה נותרנו מאחור: "בניית תשתיות לוקחת 20 שנה, ואם אין לך תכנון אסטרטגי ארוך טווח זה לא יקרה. אגף התקציבים, בהובלת קרן טרנר בנה לראשונה ב-2012 תוכנית לתפיסה תחבורתית בישראל, וכל המחדלים נובעים מזה שרק אז התחילו להניע את הדברים. בשנות ה-90 הגו את רעיון הרכבת הקלה, לקח הרבה שנים עד שזה זז, בעיקר בגלל פוליטיקות. מאז ניהול העבודות השתפר, אבל עדיין מה שתוקע באמת הוא הפוליטיקה והשחיתות. אם ב-2012 ראו קדימה את הנזק הכלכלי של הפקקים והבינו שצריך לתכנן, היום הפגיעה באיכות החיים היא גדולה מאוד. מצבנו רק הורע".
יעל שכטר סיטמןצילום: ענבל מרמרייעל שכטר סיטמן, אחראית תחום תחבורה ציבורית בלובי 99, הוסיפה: "הפער בהשקעה בתשתיות תחבורה הציבורית בין ישראל למדינות ה-OECD הוא מאות מיליארדי שקלים, וההשקעות שנעשו באוטובוסים ובתחבורה ציבורית לא מספיקות. המדינה מרוויחה הון ממיסוי כלי רכב, ולכן לא ממהרת לשנות סדרי עדיפויות. גם לרשויות המקומיות קשה לתעדף אוטובוסים באמצעות נתיבי תחבורה ציבורית, כי זה כרוך בוויתור על חניות ונתיבים לרכב הפרטי. ב-2011 הוחלט להקים רשות תחבורה ציבורית עצמאית, ורק לאחרונה זה התקדם".
מה הפתרונות?
לדברי המומחים, שיפור התחבורה הציבורית מחייב את המדינה להשקיע תקציבים ולפעול על בסיס תכנון ארוך טווח. אחד הפתרונות, לצד הוספת נתיבי תחבורה ציבורית, הגדלת מספר הנהגים, תכנון שבילי אופניים ומערכת בקרה ושליטה בזמן אמת, הוא הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות שיעבדו בין הממשלה לרשויות המקומיות.
בשלב ראשון הן יוקמו בגוש דן ובירושלים, ובהמשך גם בחיפה ובבאר שבע. החקיקה בנושא נפלטת בכל פעם מחדש מחוק ההסדרים. למעשה, הצעת חוק בנושא ממתינה כבר כמה חודשים לאחת מוועדות הכנסת, אך בעוד שמקומה הטבעי הוא בוועדת הכלכלה שמנהל ח"כ דוד ביטן מהליכוד - שר האוצר בצלאל סמוטריץ' רוצה שהיא תעבור לוועדה אחרת. בהיעדר הסכמות בינו לשרה רגב, החוק תקוע.
סיון שמואלוביץ'לדברי שמואלוביץ', "אנחנו מדברים על זה משנות ה-70, והיו כבר ארבע ממשלות שקיבלו החלטה להקים רשויות מטרופוליניות - וזה לא התממש. המדינה צריכה להקים את הגוף הזה, להאציל לו סמכויות ולתת לו תקציבים כדי שיוכל לנהל את התחבורה הציבורית ברמה האזורית. זה גם מה שעובד במדינות המפותחות בעולם. הממשלה צריכה לעשות סוויץ' וגם לגרום למיליוני אנשים לעשות סוויץ' כדי שישתמשו בתחבורה ציבורית".
לצד השיפור הנדרש באוטובוסים ובתשתיות עבורם, ישנם פרויקטים להוספת מסילות ברכבת ישראל, לצד העבודות שילוו אותנו בשנים הבאות סביב הרכבות הקלות במרכז ובירושלים, והמטרו של גוש דן. יש צעדים הכרחיים שניתן לבצע כבר היום, כמו הוספת נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים, שרגב פחות מקדמת, לצד שינוי שיטת המכרזים של האוטובסים - שיתגמלו את החברות לפי כמות הנוסעים ששירתו במקום לפי הקילומטרים שנסעו.
ב-2045, אם הפרויקטים שנמצאים כעת בעבודה יתקדמו לפי התוכנית, ישראל תצליח לשפר באופן משמעותי את התחבורה הציבורית. אולי אז נשאיר את המכונית בבית.
פורסם לראשונה: 00:01, 19.09.25
