אם אתם עושים את דרככם לרכבת ברכב פרטי, ודאי נתקלתם במצוקת חנייה הולכת וגוברת בחניוני התחנות. החניונים מתמלאים עד אפס מקום, השוליים הופכים למגרשי כורכר מאולתרים, והנוסעים חונים על מדרכות ומסתכנים בדוחות. לפי נתוני רכבת ישראל, קיימים כיום כ-22 אלף מקומות חנייה בסביבת התחנות, אך הביקוש עצום והסיבה ברורה: אין דרך נוחה להגיע לרכבת בלי רכב פרטי.
גיל יסעור, תושב שדרות שנוסע פעמיים-שלוש בשבוע ברכבת, מתאר מציאות מתסכלת. "אחרי שמונה בבוקר כמעט בלתי אפשרי למצוא חנייה. גם ההגעה ברגל לא נוחה - מדרכות צרות, שבילים לא מתוחזקים, והכביש הראשי שחוצה את האזור מסוכן להולכי רגל. בשביל להגיע מהרכבת לצד השני של הכביש צריך לעבור שלושה מעברי חצייה".
יסעור נוסע לעיתים באוטובוס אל התחנה בעיר שלו, אך מדובר בנסיעה מייגעת: "התחבורה הציבורית איטית, האוטובוס עובר שלושה מעגלי תנועה במרחק של פחות מקילומטר, ובעקבות זאת כמעט כולם מגיעים ברכב פרטי".
המצב עבור מי שגר מחוץ לעיר עוד יותר מאתגר. אופירה הלוי, ממושב יכיני שבצפון הנגב, נוסעת שלוש פעמים בשבוע לפחות ברכבת שדרות, שנמצאת במרחק של כ-5 קילומטרים מביתה. לדבריה, בשעות הבוקר "אין טיפת מקום. זה חניון ענק, וגם אזור הכורכר לידו מלא. פעם הצלחתי איכשהו למצוא, אבל עכשיו זה פשוט בלתי אפשרי. יום אחד לא מצאתי חנייה בתחנת שדרות אז נסעתי עד תחנת אשקלון וגם שם הכול היה מפוצץ. אנשים חונים על המדרכות, זה נהיה לא נורמלי. פשוט אי אפשר להמשיך ככה", היא קוראת.
הלוי מוסיפה שאוטובוס מהמושב שלה מגיע רק שלוש פעמים ביום ולא בזמנים שבהם היא צריכה לנסוע לרכבת, כך שאין לה ברירה אלא לנסוע ברכבה הפרטי. "הייתי שמחה לנסוע בתחבורה ציבורית, אבל האלטרנטיבה לא סבירה. סביב שדרות יש עשרות מושבים וקיבוצים, ואין עבורם פיתרון אמיתי".
לדברי סיון שמואלוביץ', מנכ"לית ארגון "15 דקות", הבעיה היא לא מחסור בחנייה אלא מדיניות שגויה: "במקום לעודד הגעה ברכב, צריך להשקיע בקישוריות. ברגע שבונים עוד חניון הוא מתמלא מיד, ואז שוב צריכים להרחיב אותו. זו מעגליות אינסופית".
שמואלוביץ' מזכירה כי בישראל קיימים רק 68 קווי אוטובוס מזינים לרכבת, המתואמים עם לוחות הזמנים, והם משרתים 24 תחנות בלבד. "זה כלום ביחס לצורך. משרד התחבורה לא מגדיר חלק גדול מהקווים שמגיעים לתחנות כ'קווים מזינים', ולכן אין סנכרון. הנוסעים מגיעים לתחנה, מחכים 20 דקות לאוטובוס או מפספסים רכבת ואז פשוט מוותרים ונוסעים ברכב", היא מסבירה.
לדבריה, "במקרים רבים התחנות עצמן ממוקמות באזורי תעשייה הרחק מריכוזי האוכלוסייה, במרחק הליכה לא סביר, בלי מדרכות רציפות או שבילי אופניים. התוצאה היא שהציבור נאלץ להסתמך אך ורק על הרכב הפרטי, גם כשהיעד הסופי הוא רכבת".
גם איריס דור-און, מנהלת תחום קידום תחבורה ציבורית בהסתדרות, סבורה שמדובר בכשל מערכתי. "הבעיה מתחילה במיקום התחנות. ככל שהתחנה רחוקה יותר, הסיכוי שאנשים יגיעו ברכב גדל. לעומת זאת, תחנת יצחק נבון בירושלים ממוקמת צמוד לתחנה המרכזית ולרכבת הקלה, ולכן היא השלישית בעומס בארץ - למרות שיש בה רק כ-2,000 מקומות חנייה. זה מוכיח שהפתרון הוא נגישות, לא חניונים".
דור-און מציינת כי תדירות הנסיעות הדלה מחמירה את המצב: "ברוב אזורי הפריפריה הרכבת יוצאת אחת לשעה. אין כמעט יישוב שבו האוטובוסים אמינים או תדירים מספיק כדי להסתמך עליהם, ואם הנוסע מפספס רכבת בגלל עיכוב קטן - הוא נתקע שעה. זה לא ריאלי לעובדים שמסתכנים באיחור או בפגיעה בשכר. במקום להשקיע בתדירות ובתיאום, המדינה מוציאה מאות מיליוני שקלים על הרחבת חניונים. זה לזרוק כסף לבור ללא תחתית, כי במדינה עם קצב גידול אוכלוסין כמו שלנו, הביקוש תמיד יעלה על ההיצע".
במשרד התחבורה טוענים כי נעשים מאמצים לשפר ושבאופן כללי, לא מתקבלות תלונות רבות על עומס בחניוני תחנות הרכבת. יו"ר הרשות לתחבורה ציבורית, עידן מועלם, מסביר שהמשרד "פועל לסנכרון לוחות הזמנים בין קווי האוטובוסים לרכבות ולתגבור תדירות בהתאם לתקציב". לדבריו, באזורים כפריים האתגר גדול במיוחד בשל פיזור האוכלוסייה. "במקומות שבהם יש הצדקה, מוגשות בקשות לתוספות שירות. מאז 2009 פועל צוות משותף של הרשות ורכבת ישראל לשיפור הנגישות לתחנות".
עם זאת, מועלם מודה שהגעה ברכב "נחשבת לנוחה יותר באזורים מסוימים". לדבריו, "אם לא תינתן אפשרות חנייה בתחנות, יש סיכון שאנשים יוותרו על הרכבת וייסעו ישירות למרכז העיר ברכב פרטי".
שמואלוביץ' טוענת שהמדיניות הזו פוגעת במטרה שלשמה נבנתה הרכבת. "כל עוד הדרך אל התחנה מתוכננת סביב הרכב, שום חניון לא יספיק. צריך שינוי גישה. השקעה בשבילי אופניים, במדרכות ובקווים מתואמים תעלה פחות ותשנה את המציאות. בתחנה החדשה המתוכננת ליד באר שבע, לדוגמה, מתכננים להוסיף קומה לחניון במקום להשקיע בשבילי אופניים מהשכונות הסמוכות. זה מייצר עוד מאותו הדבר".
דור-און מוסיפה כי "אם המדינה הייתה משקיעה את אותם מאות מיליוני השקלים בהגדלת תדירות ובהתאמת זמני האוטובוסים, המשק היה חוסך מיליארדים בשנה. זה לא עניין של מחיר - זה עניין של שירות. כל עוד השירות לא מספק, המחיר לא משנה".
פורסם לראשונה: 00:00, 11.11.25
