אחרי שנים רבות שבהן שרי תחבורה סירבו בתוקף לוותר על סמכויות המשרד, השבוע יעבור בכנסת בקריאה שנייה ושלישית חוק הרשויות המטרופוליניות, המהלך הדרמטי ביותר בתחום התחבורה זה דורות. מדובר ברפורמה מבנית חסרת תקדים שנועדה לפרק את הריכוזיות הממשלתית ולהעביר את השליטה ישירות לשטח, כמקובל במדינות המפותחות בעולם.
בשלב הראשון יוביל החוק להקמת שלוש רשויות עצמאיות בגוש דן, בירושלים ובחיפה. בהמשך הדרך, המודל צפוי להתרחב גם לבאר-שבע, כששנת היעד הרשמית להצטרפותה של ראשון לציון לרשות של גוש דן כבר נקבעה ל-2029, ובכך להשלים פריסה שתקיף את מרבית אזרחי המדינה.
אופיר פינס, ראש המכון לשלטון מקומי באוניברסיטת תל אביב, מגדיר זאת כלא פחות מאירוע היסטורי: "מדובר בחזון אחרית הימים. ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, נלחם על החוק הזה לפחות 20 שנה מול שרי תחבורה שרצו להשאיר את כל הסמכויות אצלם בידיים. רשות מטרופולינית זה בדיוק המודל לפיו מתנהלים בלונדון, בפריז ובאמסטרדם. ככה מנהלים ומסנכרנים תחבורה ציבורית, ואי אפשר לדבר עליה ברצינות בלי ראייה רחבה כזו. סוגרים פה פיגור של עשרות שנים מול העולם המערבי".
ניהול חכם ורציף
מדובר במהפכה אמיתית עבור התושבים. עד היום, ניהול התחבורה בישראל היה תקוע בגלל גבולות מוניציפליים מיושנים ומלחמות אגו בין ראשי ערים לממשלה. החוק החדש משנה את כללי המשחק ומביא איתו ניהול חכם ורציף; לראשונה, גוף מטרופוליני אחד ינהל מערכות רמזורים מתקדמות שיזרימו את התנועה לפי עומסים בזמן אמת ברמת המחוז כולו, ולא רק בתוך עיר בודדת.
הרשויות החדשות יסנכרנו באופן מלא בין קווי האוטובוסים, מוניות השירות והרכבות הקלות, וישימו סוף לתופעה המרגיזה של נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים שנחתכים או נעלמים פתאום במעבר הפיזי שבין רשות מקומית אחת לשכנתה. עם זאת, החוק עושה הבחנה ברורה: בעוד שהאחריות על הרכבות הקלות ומערכות הסעת המונים תוכל לעבור לידי הרשויות, רכבת ישראל תוחרג לחלוטין, והאחריות על תכנונה והפעלתה תישאר באופן בלעדי בידי המדינה ומשרד התחבורה.
יעל שכטר סיטמן, אחראית תחום תחבורה ציבורית בארגון לובי 99, מסבירה כי השינוי הגדול ביותר שקורה עכשיו הוא קודם כל תפיסתי: "בפעם הראשונה יהיה גוף שמסתכל על כל המערכת כיחידה אחת. הצעת החוק הזו מחייבת את כל הרשויות שחברות באותו מטרופולין לפעול תחת תפיסה כוללת, שבה התפיסה המצומצמת של עיר אחת כבר לא רלוונטית. אם אזרח גר בחולון ועובד בתל אביב או בגבעתיים, הרשות המטרופולינית תדע לשפר את ההתניידות שלו ממקום למקום".
החוק קובע כי לא לכל עיר יהיה קול שווה במועצה. כוח ההצבעה של ראשי הרשויות יחושב לפי נוסחה מוגדרת וקבועה בחוק, המשקללת פרמטרים שונים. הרשויות המטרופוליניות גוש דן, חיפה וירושלים, יאגדו את ערי המרכז והיישובים בסביבתן. חלוקת ההשפעה וקבלת ההחלטות בכל רשות ייקבעו יחסית, לפי גודל האוכלוסייה וחוסנה הכלכלי של כל רשות מקומית. מפתח זה מעניק יתרון מובנה וכוח הנהגה לערי העוגן - תל אביב, חיפה וירושלים, אך הן לא יוכלו לקדם מהלכים דרמטיים לבדן.
בנוסף, שנתיים לאחר תחולת החוק יחויבו המועצות לשלב בשורותיהן גם שני נציגי ציבור. לצד זאת, יוקמו לראשונה ועדת ביקורת עצמאית, והרשויות החדשות יוכרזו כגוף מבוקר רשמית תחת פיקוחו ההדוק של מבקר המדינה. מחברי החוק מקווים שהרשויות יצליחו להגיע להסכמות רחבות בנוגע לתכניות שיקדמו.
עם זאת, אין מדובר בניתוק מוחלט מהממשלה. שכטר סיטמן מבהירה את המנגנון הכלכלי והרגולטורי שמאחורי החוק: "משרד התחבורה ימשיך לשמש כרגולטור העל. הוא זה שיקבע את המדיניות הארצית, התקציבים הכוללים ואת תעריפי הנסיעה, ותישאר לו בקרה על קבלת ההחלטות".
המוקשים שבדרך
לצד האופטימיות, הדרך ליישום המהפכה רצופה במוקשים פוליטיים ומבניים מורכבים. הקושי המרכזי צפוי להתעורר סביב מאבקי השליטה על תקציבי העתק וחלוקת המשאבים בין ערים חזקות ועשירות לבין רשויות חלשות יותר באותו מטרופולין. בנוסף, מנגנוני הווטו ההדדיים והכוח הממשלתי לעכב החלטות עלולים להוביל לשיתוק בקבלת החלטות קריטיות.
החוק עצמו ייכנס לתוקף חצי שנה מיום פרסומו ברשומות, אך הרשויות לא יקבלו סמכויות מיידיות. כדי להגיע ל"מועד תחילת הפעילות" הרשמי ולהתחיל לפעול, הן יידרשו קודם כל למנות שורה של שומרי סף (מנהל, יועץ משפטי ומבקר), והמוקש המרכזי הוא שהתקציב הראשון שלהן יידרש לקבל את אישורם הרשמי והכתוב הן של שר התחבורה והן של שר האוצר.
אי-ודאות זו עומדת בבסיס תמרור האזהרה הבוהק שמציב ד"ר מור כספי, ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה באוניברסיטת תל אביב: "החשש הגדול שלי הוא שיזרקו על הרשויות המקומיות את האחריות ואת הכאב של התושבים, מבלי להעניק להן את הגיבוי הכספי או הרגולטורי המתאים, ומבלי שהן יוכלו לתת מענה אמיתי תחת המגבלות של הרשות הארצית. נותנים כאן פרס לרשויות המקומיות לעשות התאמות למטרופולין שלהן, אבל זה חייב להגיע עם זכויות ולא רק עם חובות.
"הגיבוי הממשלתי הוא משהו שיכול להשתנות מממשלה לממשלה, כי בסופו של דבר יושבים שם פוליטיקאים עם שיקולים שונים. מעבר לכך, כדי באמת להוציא את ישראל מהפקקים נדרש שינוי גישה רחב בהרבה מעבר לתכנון תחבורה - נדרשת הקצאת משאבים מסיבית שתגרום לכך שעבור אחוז גבוה מהאוכלוסייה, התחבורה הציבורית תהיה ברירת המחדל ולא הרכב הפרטי".
האם המהלך השאפתני וההיסטורי הזה אכן יחלץ את מדינת ישראל מהפקקים, או שמא המלחמות המקומיות פשוט יעברו דירה ממשרדי הממשלה אל תוך הרשויות המטרופוליניות החדשות? הזמן יגיד, אך המבחן האמיתי של הרשויות המקומיות מתחיל ממש עכשיו. "השאלה הגדולה היא אם ראשי הרשויות יצליחו להסתדר ביניהם", מסכם אופיר פינס. "יהיו מתחים ומאבקים על מי יעמוד בראש, אבל אני מאמין שהם יבינו שהמטרה גדולה מהאגו וימצאו את הדרך לשתף פעולה, פשוט כי הם עומדים למבחן ציבורי יומיומי מול התושבים שלהם".
"עובדים זרים כנהגי אוטובוסים"
מנכ״ל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, עידן מועלם, אומר כי "אין שום סיכוי שישראל תצא מהפקקים אלא אם תהיה כאן מסה קריטית של נוסעים שיעברו מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. ככל שנתגבר את המערך - ברכבות קלות, מערכות BRT ואוטובוסים - ונביא משפחות למצב שיש להן רכב אחד בבית במקום שניים או שלושה, נראה שיפור. חמש שנים קדימה המדינה תיראה אחרת, אבל הציבור צריך סבלנות".
אחת הרפורמות הכי מדוברות שעברו לאחרונה היא חוק הרשויות המטרופוליניות. איך קרה שבאיחור של עשורים, משרד התחבורה הסכים לוותר על כוחו לטובת הרשויות המקומיות?
"חודשיים אחרי שנכנסתי לתפקיד הוצאתי מכתב רשמי ובו קבעתי שהרשות לתחב"צ חייבת להפוך ליחידת סמך עצמאית, ושיש להקים רשויות מטרופוליניות. הבנתי שללא המהלך הזה, לא נצליח לקבוע מדיניות ולייצר שינוי משמעותי. לא המצאתי את הגלגל, חשבו על זה כבר לפני 20 שנה, אבל שרים ומנכ"לים בעבר לא רצו לוותר על הסמכויות שלהם. מגיע כאן קרדיט גדול לשרה מירי רגב ולמנכ"ל שהסכימו לשחרר את האחיזה כבר בינואר 23'. הרשות המטרופולינית קרובה יותר לשטח, לעבודות התשתית ולצורכי התושבים, והיא תנהל את התחב"צ באופן מיטבי".
ארכיון
(צילום: עידו ארז)
ובכל זאת, מה יקרה כשראשי עיריות יתחילו לריב ביניהם על מסלול של קו או תקציבים?
"החוק כולל מנגנוני איזון ומנגנון בוררות קשיח מאוד של הרשות הארצית במקרה של מחלוקת. התהליך מוסדר בחוק: אני רשאי לקבל החלטה במקומם ולחתוך. בשנתיים הראשונות אנחנו נעבוד איתם צמוד מאוד, אבל בסופו של דבר הרשויות יהיו חייבות להסתדר. ככל שהן לא יסתדרו, הן פשוט יזיקו לתושבים שלהן".
המחסור בנהגים דרמטי בנהגים. מה אתם עושים כדי להתמודד עם זה?
"המחסור עומד כיום על כ-5,000 נהגים, וזה אכן פוגע אנושות באמינות השירות. המפעילים עצמם כבר מפחדים לפטר נהגים בעייתיים כדי לא לספוג קנסות על אי-עמידה ביעדים. הגענו למצב שמפעילים אומרים לנו 'אנחנו לא רוצים כסף לתוספות שירות, כי פשוט אין לנו מי שינהג באוטובוסים'. בצעד אמיץ, הנחיתי לעשות התאמות של שכר הנהגים לסטנדרט ה-OECD כדי לקבל תקצוב, ובמקביל שלחתי מכתב רשמי לפני חודש שבו דרשתי להכניס עובדים זרים לענף התחבורה הציבורית״.
עובדים זרים שינהגו באוטובוסים בישראל? זה נשמע מורכב.
"אם לא נכניס עובדים זרים, הבעיה רק תלך ותחמיר. יש כרגע ועדת מנכ"לים יחד עם ראש הממשלה ורשות האוכלוסין שדנה בנושא. ברור שלא נקבל 5,000 נהגים זרים בבת אחת, אלא כמה מאות בשלב ראשון. זה יעבור פיילוט מסודר. צריך להבין שבעולם זה עובד, והיום הנהג מופרד לחלוטין מהנוסעים – הנוסעים עולים ומתקפים עצמאית, והוא צריך רק לנהוג במקצועיות. ישבתי גם עם ועדי העובדים, והם אומרים שהבעיה היא לא רק השכר אלא תנאי העבודה, ההפסקות הלחוצות ובני נוער שמציקים להם ומעלים סרטונים לטיקטוק. נטפל גם בזה, אבל עובדים זרים הם הכרח לסגירת הפער״.
פורסם לראשונה: 00:00, 13.07.26
