תקרית הבטיחות שאירעה בטיסת לופטהנזה בפברואר 2024, ונחשפה רק בימים האחרונים, הציפה מחדש את סוגיית נעילת דלת תא הטייס. בתקרית האחרונה, שהסתיימה בשלום, במהלך טיסה מפרנקפורט לסביליה טייס המשנה של מטוס האיירבוס A321 איבד את ההכרה בזמן שהקברניט היה בשירותים. כתוצאה מכך המטוס, שנשא על סיפונו 199 נוסעים ושישה אנשי צוות, טס במשך כ-10 דקות ללא טייס שהיה אחראי על השליטה.
על פי הדיווח, אף שטייס המשנה מחוסר ההכרה ככל הנראה הפעיל את ההגאים באופן לא רצוני, המטוס הצליח להמשיך לטוס ביציבות בזכות הטייס האוטומטי שהיה פעיל. במהלך פרק הזמן הזה, מקליט הקול בתא הטייס תיעד קולות חריגים שמעידים על מצב חירום רפואי דחוף.
הקברניט ניסה תחילה להיכנס לתא הטייס באמצעות הקוד הייעודי לפתיחת הדלת, שמפעיל זמזם בתא ומאפשר לטייס השני לפתוח אותה. הוא ניסה לעשות זאת חמש פעמים, אך ללא הצלחה. בנוסף, אחת מהדיילות ניסתה ליצור קשר עם טייס המשנה באמצעות הטלפון הפנימי של המטוס.
לבסוף הקברניט הקיש קוד חירום שאמור היה לפתוח את הדלת, אך זמן קצר לפני שהיא נפתחה, טייס המשנה, על אף מצבו הרפואי, פתח אותה בעצמו מבפנים. הקברניט החליט לבצע נחיתת חירום במדריד, שם פונה עמיתו לבית חולים.
קיצור תולדות הקוקפיט
לאחר חטיפות מטוסי הנוסעים האמריקניים ב-11 בספטמבר 2001 שונו הנהלים ברחבי העולם, ודלתות הקוקפיט במטוסי נוסעים חוזקו והטייסים נדרשו לשמור עליהן נעולות לאורך כל הטיסה. קצת יותר מעשור לאחר מכן, בשנת 2015, טייס חברת ג'רמן ווינגס הגרמנית ריסק מטוס נוסעים אל תוך הר, תוך כדי שהוא מונע מהקברניט להיכנס אל תא הטייס הנעול. בעקבות כך שונו הנהלים במדינות רבות לגבי גישה ונעילה של דלת הקוקפיט והותקנו מנגנונים שנועדו לאפשר לטייסים ש"נתקעים" מחוץ לקוקפיט להיכנס בחזרה.
אל"מ במילואים עו"ד נרי ירקוני, לשעבר מנהל רשות התעופה האזרחית, אמר בשיחה עם ynet כי מצד אחד התקרית שאירעה בטיסה היא לא דרמה גדולה ולא צריכה להפחיד נוסעים, אך מצד שני לא מדובר בעניין של מה בכך.
"מזה שנים שיש נוהל לשני טייסים כשירים להטיס את המטוס, כל אחד לחוד, במטוסי הנוסעים הגדולים", הסביר ירקוני, "כאשר לטייס יש קוד חירום לפתוח את הדלת, כפי שקרה במקרה של לופטהנזה, במידה שהטייס השני לא היה במצב של לפתוח את הדלת. גם לדיילת הביטחון יש את הקוד, למקרה חירום. אגב, זה לא קשור כלל לחברת התעופה, מי שמנחה בעניין זה את אמצעי הביטחון בתא הטייס היא המדינה, כשהיא כפופה לנהלים בינלאומיים. למדינה מותר לחרוג מהנהלים, בתנאי שהיא מודיעה על כך מראש במסמך סודיות.
"כאמור, במקרה שאירע בטיסה של לופטהנזה, הדלת נטרקה אחרי שהטייס יצא לשירותים, ובזמן היעדרותו נראה כי הטייס שנותר בקוקפיט איבד את הכרתו ולא יכול היה לענות לו כדי לפתוח את הדלת. במקרה כזה, קוד החירום היה פותח את הדלת. אבל גם אם, חלילה, זה לא היה קורה, והטייס היה נותר באובדן הכרה, וחלילה קוד החירום לפתיחת הדלת לא היה עובד, מה שבסבירות מאוד נמוכה עלול לקרות, יש עוד אמצעים לפרוץ את הדלת".
ירקוני התייחס גם לעובדה שהמטוס טס במשך דקות ארוחות ללא השגחה של טייסים בשר ודם. "בפועל, מטוס יכול לטוס זמן רב מאוד עם הטייס האוטומטי – תכל'ס, עד שייגמר לו הדלק. הרי גם בטיסה המדוברת, עוד בטרם יצאה לדרכה, הוזנו כל הנתונים לטיסה. משמע, ב-95 אחוז מזמן הטיסה, המטוס טס עם הטייס האוטומטי. כך שזה בדיוק מה שקרה גם במקרה הזה. דווקא בכל הקשור לנחיתה – מטוס יודע לנחות לבד עם הטייס האוטומטי, עם נתונים שהוזנו בתחילת הטיסה מהקרקע. ההמראה בעייתית יותר, את זה הטייס האוטומטי לא יכול לעשות עדיין לבד".
האם לדעתך צפוי שינוי בנהלים בעקבות התקרית?
"אין סיכוי שיכריזו על נוהל של יותר משני טייסם בקוקפיט. להפך, הכוון הוא שבעתיד הלא רחוק יהיה טייס אחד בקוקפיט. אם לפני 50 שנה, בעולם התעופה, במטוס בואינג 707 (מטוס נוסעים עם 200 איש) היה צוות של ארבעה אנשי צוות – אחד מהם היה נווט, אחד מהנדס טיסה, ושני טייסים – הרי שבהמשך, במטוסי הג'מבו, כבר לא היה עוד צורך בנווט. המטוסים של היום יודעים לנווט באמצעות מערכות טכניות מבוקרות, ולכן למעשה אין הכרח בשני טייסים. להערכתי, בעתיד הלא רחוק נגיע למצב שבו יהיה טייס אחד בלבד בתא הטייס. זה גם יפתור את בעיית מחסור הטייסים וגם יוזיל משמעותית את עלות מחירי הטיסות. יכשירו אחד מאנשי צוות הדיילים לדעת, במקרה חירום, כיצד לסייע לקברניט המטוס".
ומה קורה אם הטייסים נמצאים בקוקפיט אבל נרדמים?
"בעולם התעופה ידוע על לא מעט מקרים שבהם שני הטייסים נרדמו ,טייס אחד אמר שהוא ינמנם קצת והשני הבטיח להעיר אותו, או להפך, ובפועל שניהם מנקרים, בעיקר בטיסות ארוכות. למטוס מתקדם בן ימינו יש חיישנים מיוחדים כשאין תזוזה או קול ואז מופעלות סירנה שתפקידה להעיר את הטייסים".
פורסם לראשונה: 19:30, 18.05.25
