רגע אחרי אישור תקציב המדינה לשנת 2025 בכנסת, משרד התחבורה פרסם היום (ג') להערות הציבור טיוטת צו לפיו תעריפי הנסיעה באוטובוסים וברכבות יעלו בשני שקלים החל ב-25 באפריל.
מדובר בהעלאה שעליה סוכם בסוף השנה שעברה במסגרת דיוני התקציב בין שרת התחבורה מירי רגב, לשר האוצר בצלאל סמוטריץ', במסגרתם נמנעה רגב מקיצוץ רוחבי של כ-769 מיליון שקל בשנה שהיה אמור לרדת מתקציב משרדה בשלוש השנים הבאות, בתמורה להעלאת מחירים רוחבית.
הכותרת
מדינה בפקק: אלה הסיבות שבגללן עמדתם היום שעה בכביש
27:28
משמעות העלאת המחירים היא שכרטיס נסיעה בודד באוטובוס יעלה משישה שקלים לשמונה שקלים ותעריפי חופשי-חודשי וחופשי-שנתי יעלו גם הם בעשרות אחוזים. גם מחיר כרטיס ברכבת יעלה בשני שקלים לנסיעה בודדת.
לטענת המשרד, "התעריף יותאם לממוצע ה-OECD ויעלה בשני שקלים, דבר שיאפשר תקציב ייעודי למאמץ המלחמתי והגדלה משמעותית של תוספות השירות בתדירות ובקווים, ומתן הנחות משמעותיות לאוכלוסיות מגוונות ומוחלשת".
במקביל, רגב תשתמש באותה העלאת מחירים כדי לקדם את חלקה השני של רפורמת "צדק תחבורתי" אותה קידמה ובמסגרתה הבטיחה הנחות לאוכלוסיות חלשות, בהם הנחות לתושבי שכונות במעמד סוציו-אקונומי נמוך ונסיעה חינם לאזרחים ותיקים – דבר שעד כה לא הצליחה השרה לממש בגלל חוסר בתקציבים.
3 צפייה בגלריה
שרת התחבורה מירי רגב. טוענת שהעלאת המחירים תאפשר לקדם את רפורמת "צדק תחבורתי"
(צילום: שלו שלום)
בהתאם, ולפי עדכון הצו, מוצע להוריד את גיל הפטור מתשלום על תחבורה ציבורית מ-75 כיום ל-67, להעניק הנחה בשיעור של 33% על הסדרי חופשי-חודשי לצעירים בני 28-26 ולתת פטור מוחלט למשוחררי שירות צבאי סדיר, שירות לאומי ושירות לאומי-אזרחי למשך שנה מיום סיום תקופת שירותם. זאת, לטענת המשרד, "כדי להנחיל ולעודד הרגלי נסיעה קבועה בתחבורה הציבורית חלף נסיעה ברכב פרטי, בקרב אוכלוסיית הנוער והצעירים".
נזכיר, כי בפברואר האחרון כבר עלה תעריף הנסיעה ברכבת הקלה בירושלים ובגוש דן משישה שקלים לשמונה שקלים לנסיעה בודדת, עלייה של 33%. זאת, בשל העדכון התקופתי שנדרש בחוק צו פיקוח על מחירים, בשל עליית עלויות ההפעלה והתשומות של הרכבת הקלה. גם ביוני אשתקד עלו תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית בשיעור של עד כ-10%.
על אף עליות המחירים וברקע הרפורמה של רגב שלכאורה מנסה לסייע לאוכלוסיות מוחלשות, ההיענות עד כה לרישום להטבות נמוכה בקרב הציבור והרפורמה זוכה לביקורת נרחבת, בעיקר בגלל שכבר כיום ישראל נחשבת לאחת המדינות עם התחבורה הציבורית הזולה ביותר בעולם, ושיעור הסבסוד של המדינה הוא מהגבוהים מבין מדינות ה-OECD.
ספיר איפרגן, רכזת התחבורה במשרד האוצר, אמרה בכנס שנערך לאחרונה באילת כי "הבעיה בענף התחבורה הציבורית היא לא כסף. כסף זרם לענף הזה באופן שאין לו אח ורע. אני לא מכירה שום תחום שכסף פשוט לא היווה בו מגבלה. איפה שאמרו 'צריך' - היה. אפשר לראות גם בתקציב הסובסידיה שזינק מחמישה מיליארד שקל ב-2015 ל-16 מיליארד שקל ב-2024. במונחים אבסולוטיים, זה במקום הרביעי או החמישי בכלל תקציב המדינה. ראינו גידול של 400% בסובסידיה, אבל רק עלייה של 30% במספר הנוסעים שגם הם משקפים את קצב הגידול באוכלוסייה. לא הצלחנו להעביר אנשים לתחבורה ציבורית למרות הגידול האדיר במשאבים".
לדבריה, הסיבה לפערים היא תכנון לא נכון של קווי האוטובוסים, שנמצא באחריות משרד התחבורה והרשות לתחבורה ציבורית. "90% מהנסיעות מתקיימות בארבעת המטרופולינים הגדולים: גוש דן, ירושלים, חיפה וקצת באר שבע", אמרה איפרגן. "לעומת זאת, כמעט מחצית מהמשאבים הולכים לקווים הבין-עירוניים. בהתאם, הרבה מאוד אוטובוסים פשוט נוסעים ריקים. בעיה נוספת היא הפיתולים שהקווים הקיימים עושים. קו שאמור לנסוע מכפר הס לנתניה לוקח שעה ו-25 דקות. יש לנו אלפי קווים מפותלים מדי ובתדירות נמוכה מדי".
שחר בר, רפרנטית תחבורה במשרד האוצר, הוסיפה בכנס אחר שהתקיים בדצמבר האחרון: "אחרי 'צדק תחבורתי' – 75% מהנוסעים הולכים לשלם בהנחה. זה נתון משוגע שלא קיים בשום מקום בעולם. אנחנו הולכים להיות עם 90% סבסוד לעומת כ-50% בעולם". על דבריה המפורטים של בר, אשר נתמכו בנתונים רבים, אמר מנכ"ל משרד התחבורה, משה בן זקן: "באוצר צריכים להגיד את מה שהם צריכים להגיד, ואנחנו צריכים לעשות את מה שצריך לעשות".
